El muy esperado DesertX Rally de Ducati está listo para enfrentarlo todo. Este nuevo modelo es un Desert X con esteroides, una moto de aventura seguramente lista para correr, con suspensiones reforzadas de alta calidad, como una moto de carreras, pero legal para conducir en la carretera, por supuesto.
Ducati ha vuelto a hacer lo que ha estado haciendo durante décadas: lo que aprende en las carreras, lo transfiere al cliente, aunque de forma ligeramente diluida. Ducati ha tenido cierto éxito en las carreras con la DesertX (ganando la clase de dos cilindros del prólogo Iron Road de este año en el Erzberg Rodeo), agregando suspensiones de mayor recorrido, mayor distancia al suelo, ruedas más ligeras y más resistentes, y más protecciones contra colisiones, además de otras modificaciones como un guardabarros delantero elevado. El Rally 2024 es básicamente una versión homologada de la moto de carreras y un modelo muy diferente al DesertX que ya conocíamos.
¡MUY ALTA!
Sin embargo, voy a tolerar un descanso lateral un poco aburrido porque la Rally es una de las mejores motos de aventura en las que he montado fuera de la carretera. El 90% de nuestra prueba de dos días en Marruecos fue fuera de la carretera, variando desde terrenos abiertos y rápidos hasta secciones lentas y rocosas, arena y algunos saltos, y las suspensiones se mostraron impecables.
Ducati invirtió en unidades de suspensión de calidad de KYB. Estas son tan sublimes que la Rally cuando está fuera de la carretera se maneja casi como si estuviera en una carretera pavimentada. Se puede sentir a las unidades KYB trabajando duro, pero al mismo tiempo todo está controlado, sin golpes en el manillar ni rebotes en la parte trasera.
Conscientemente intenté probar las configuraciones, soltando el acelerador en las lomas para activar la extensión: sin problemas. Golpear piedras en la frenada con las horquillas comprimidas: de nuevo, sin golpes. Incluso al dar saltos decentes (para mí): absorbió todo y sin fallas. Durante todo el recorrido, en ambos días, la suspensión KYB hizo que el viaje fuera fácil, no demasiado agotador ni desgastante. Y me sentí cómodo en el terreno a 110 km/h. Incluso en la arena profunda, simplemente me incliné hacia atrás y dejé que la rueda delantera encontrara su camino. No recuerdo haber montado en una moto de aventura fuera de la carretera con tanta seguridad en el chasis y las suspensiones.
Como seria de esperar, las unidades delantera y trasera son ajustables, con la trasera presentando amortiguación de compresión de alta y baja velocidad y ajuste remoto de precarga. Nunca he ajustado la suspensión, y pocos pilotos en la presentación lo hicieron, ya que funcionan perfectamente una vez que la moto sale de la caja. Solo pilotos pesados o ligeros, que tengan un nivel muy alto de competencia, o en terrenos de alta velocidad, querrán modificar la suspensión.
ELECTRÓNICA FUNCIONAL
Los modos de conducción Rally y Enduro son opciones genuinamente útiles, junto con las ayudas a la conducción. Miro hacia adelante, veo una zona más problemática y selecciono el modo Enduro, que reduce la potencia y aumenta el nivel de intervención de las ayudas al piloto.
Luego, veo el camino abrirse, suelto el acelerador, cambio a Rally, hago algunos caballitos y sigo divirtiéndome. Todo hecho en tiempo real, sin necesidad de parar y reconfigurar las ayudas a la pilotaje.
El ABS off-road me salvó en dos ocasiones, posiblemente más. Ser capaz de andar fuera de la carretera, con ayudas a la conducción específicas para todo terreno que en las configuraciones más bajas fueron diseñadas para funcionar con neumáticos todo terreno (a diferencia de la DesertX base) es impresionante.
Nuestras motos de prueba estaban equipadas con neumáticos Pirelli Scorpion Rally de tierra, lo que significa que es difícil dar una impresión exacta de la Rally y de cómo será conducirla en las carreteras del día a día. La única carretera que probamos fue a una velocidad relativamente lenta y la Rally se mostró estable, incluso para una moto de aventura alta que no parecía torpe en absoluto. También subió algunas pendientes en las montañas con facilidad. La base DesertX impresiona en la carretera y estoy seguro de que la Rally también lo hará, pero necesitaremos una prueba de carretera más larga y completa para estar seguros.
Los diversos modos de conducción son fáciles de elegir y de pilotar, y cambian el carácter de la moto, ¡no solo la autonomía! Y, sorprendentemente, todo se puede hacer en movimiento, lo que significa que pueden cambiar constantemente los modos para adaptarse a los cambios de terreno y condiciones con una configuración optimizada, incluso durante un viaje corto. Hacía seis meses que no conducía una DesertX, pero la nueva Rally pareció ser inmediatamente mi moto, con interruptores fáciles de entender y varios modos a mi alcance.
La respuesta del acelerador es casi perfecta a bajas velocidades, inspirando un motor L-twin con inyección de combustible. Y aunque un pico de 110 cv puede no parecer particularmente impresionante, la amplia distribución de par motor del Testastretta hace que parezca más. Combinando esta encantadora distribución de par motor con cambios rápidos de relación de marchas con el quickshifter bidireccional, sin esfuerzo, tendrás la receta perfecta para un paseo emocionante. Sin embargo, vale la pena señalar que el 90% de nuestra prueba se realizó fuera de la carretera en Marruecos, lo que significa que solo ocasionalmente superamos los 110 km/h, incluso si esta no fue una prueba de turismo, claramente.
MÁS DETALLES
Vale la pena mencionar los nuevos reposapiés, ya que son anchos, sólidos y muy adherentes incluso en suelos mojados. Con el pedal del freno trasero ajustado para la configuración off-road, su posicionamiento es perfecto, lo que permite usar el freno trasero con delicadeza, incluso con botas off-road. En el modo Rally, no hay ABS en la parte trasera y el freno trasero preciso permite aprovechar al máximo este factor.
La instrumentación se mantiene completa y atractiva, como ya la conocíamos de la versión base.
El asiento es muy alto, pero para tener un alto recorrido de suspensiones y una buena distancia al suelo no hay milagros…
El guardabarros elevado es sin duda la imagen de marca de este nuevo DesertX Rally.
Protección de cárter en carbono, o no estuviéramos hablando de una Ducati.
Son las excelentes suspensiones KYB las que marcan la diferencia (para mejor) en esta versión en comparación con la DesertX base.
Un motor divertido y agradable de usar, reposapiés más anchos y componentes de excelente calidad en todas partes.
En carretera, solo puedo imaginar que la Rally será muy similar a la DesertX estándar, con suficiente comodidad y protección contra el viento en viajes más largos, incluso con la pantalla sin ajuste. El control de crucero es de serie, al igual que la conectividad, ¡pero los puños calefactados no lo son – solo quedó el botón!
Como era de esperar de Ducati, el nivel de acabado es alto, con componentes de calidad como Brembo, Öhlins (amortiguador de dirección) y Excel (llantas). Después de algunos días en el desierto, con polvo y piedras lanzadas a la Rally, esta todavía parecía nueva. No había signos aparentes de desgaste de las botas de enduro cubiertas de arena, frotando contra las tapas laterales, y la protección del cárter de fibra de carbono parecía impecable. Algunas de las rutas off-road fueron duras, pero no hubo informes de llantas abolladas o incluso pinchazos.
No hay forma de negar que el nuevo DesertX Rally es una moto costosa al presentar un precio de 21.745 €. Pero es un modelo que viene con componentes de alta calidad que ayudan a justificar el alto precio solicitado. Las horquillas de cartucho cerrado de KYB son las primeras en una Ducati de producción, posiblemente las primeras para cualquier moto de producción, y similares a las de la moto de carreras de Meo: cómprelas por separado para su moto de aventura y estarán en el rango de los 4.500 euros, más otros 1.500 € para el amortiguador trasero. Las llantas Excel con radios de acero y carbono tampoco son baratas, y el Rally también recibe un amortiguador de dirección Öhlins (no electrónico) y una protección de cárter forjada en fibra de carbono. Por lo tanto, aunque el precio solicitado es alto, ¡es fácil ver dónde se ha gastado el dinero!VEREDICTO
No me referiría a la nueva Rally como una DesertX mejor, ya que es una moto muy diferente y honestamente no sé cómo será en carretera, aunque las indicaciones son excelentes. Sin embargo, lo que puedo decir es que la nueva Rally es posiblemente la mejor moto de aventura “grande” homologada en la que he montado fuera de la carretera. La suspensión es probablemente la mejor que he experimentado en terrenos off-road. La Rally permanece imperturbable en cualquier terreno y está genuinamente lista para correr tan pronto como sale de la caja, lo que, lejos del asfalto, debería colocarla por encima de la competencia. Sin embargo, esta no es una moto de aventura extrema, destinada a un público donde solo hay pilotos; los auxilios y modos de conducción, junto con la entrega de potencia amigable, la hacen flexible y utilizable para una amplia gama de motociclistas. ¡Incluso puede adaptarse a titulares de licencia A2! Por un lado, con los componentes legales de carretera eliminados, está lista para correr, pero igualmente un piloto inexperto puede pasar días rodando de pie en las amplias áreas de Marruecos, simplemente disfrutando del desafío y la navegación. Hay desventajas: 910 mm de asiento es bastante, es una moto cara y el descanso lateral es un poco molesto, especialmente para conductores bajos como yo. Pero por otro lado, la DesertX Rally es difícil de criticar como una moto de aventura off-road.
DUCATI DesertX Rally
MOTOR bicilíndrico em L a 90º, distribución desmodrómica, 4 válvulas por cilindro, refrigeración líquida
CILINDRADA 937 cc
POTENCIA 81 Kw (110 cv) @9.250 rpm
POTENCIA 81 Kw (110 cv) @9.250 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO travesaño en tubos de acero
DEPÓSITO 21 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida KYB de 48 mm, recorrido de 250 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador KYB, ajustable, recorrido de 240 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 265 mm, pinza Brembo de 2 pistones
NEUMÁTICO DELANTERO 90/90 – 21
NEUMÁTICO TRASERO 150/70 R18
ENTRE EJES 1.625 mm
ALTURA DEL ASIENTO 910 mm
PESO 203 kg (en seco)
P.V.P. (desde) 21.745 €
