La Africa Twin Adventure Sports ha recibido importantes actualizaciones este año con el objetivo de mejorar sus capacidades para viajar: la más destacada ha sido la incorporación de una rueda delantera de 19 pulgadas, pero el motor también ha recibido mejoras que han aumentado el par motor y la comodidad general también ha mejorado. ¡Una Adventure Sports con una dinámica ahora más refinada y que es más cómoda y aún más fácil de manejar, al estilo Honda!
La historia de la Africa Twin comenzó en 1986 con la NXR 750, una moto ganadora del Dakar en 4 ocasiones, y con la cual los pilotos, a partir de 1988, incluso podían elegir entre una rueda delantera de 21 pulgadas o 19 pulgadas, dependiendo del terreno. Fue ese modelo el que inspiró la creación de la XRV 650 Africa Twin en 1988, que luego aumentó su cilindrada a 750 cc y estuvo en producción hasta 2001, después de vender más de 73,000 unidades. En 2016, la Africa Twin regresó, totalmente modernizada, y poco después se creó la versión Adventure Sports, con ajustes realizados en las distintas versiones hasta ahora. Ahora, para 2024, Honda presenta dos versiones de la Africa Twin: la versión base (que probaremos pronto), con una rueda delantera de 21 pulgadas y suspensiones electrónicas opcionales; y esta Adventure Sports que, sin descuidar el off-road, presenta características más orientadas a la carretera a través de la rueda delantera de 19 pulgadas, suspensiones electrónicas de serie, asiento más bajo, entre otras características.
ALGUNAS CURIOSIDADES
Desde 2021, la versión Adventure Sports ha vendido a nivel global más de la mitad de los modelos Africa Twin (alrededor del 55%), una familia de modelos que ha sido la más vendida de la gama Honda desde 2016, con más de 100.000 unidades matriculadas en Europa desde 2016. Y hablando de números, entre todas las Africa Twin vendidas, la versión DCT sigue siendo la preferida, con aproximadamente el 63% de las ventas de Adventure Sports en el caso de 2023.
LO QUE HA CAMBIADO
En cuanto al motor, el bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc sigue entregando los mismos 75 kW de potencia (aproximadamente 102 cv) a 7.500 rpm, pero el par máximo ha aumentado hasta los 112 Nm a 5.500 rpm, una mejora del 7% en los regímenes bajos que se debe especialmente a los nuevos componentes internos del motor y que han hecho que la relación de compresión aumente. Hablamos de una manivela y bielas rediseñadas, así como de pistones con una superficie ligeramente modificada y conductos de admisión de aire de mayor diámetro. Con la mejora del sistema de inyección y un escape ahora más ligero y eficiente, todo esto ha contribuido a una mejor respuesta en los regímenes medios, sin ningún cambio en la cilindrada o en la relación diámetro vs carrera del motor.
En cuanto al sistema DCT, que fue introducido por primera vez en una Honda en 2010, en el caso de la VFR 1200F, ha ido evolucionando a lo largo de los años, presentando ahora para 2024 un nuevo control hidráulico que pretende facilitar el uso del sistema, especialmente para suavizar el control del acelerador a baja velocidad. Además, en conjunto con la IMU y a través de una serie de fórmulas matemáticas, el sistema ha evolucionado para una mejor detección de curvas y, por consiguiente, para una mejor elección de relaciones de marcha en carretera abierta.
MÁS ORIENTADO A CARRETERA
En cuanto a la parte ciclo, manteniendo el chasis intacto, Honda ahora monta de serie las suspensiones Showa EERA (de funcionamiento electrónico), que antes eran opcionales. La horquilla delantera es de 45 mm, y junto con el amortiguador trasero ofrecen un menor recorrido de 210 mm en la parte delantera y 200 mm en la trasera, lo que ha reducido un poco la altura al suelo, así como el centro de gravedad y la altura del asiento. Estas suspensiones cuentan con varios modos de funcionamiento (Hard, Mid, Soft, Off-Road y User) y se adaptan a cada uno de los modos de conducción elegidos, incluso si su funcionamiento se adapta constantemente en milisegundos a las condiciones del terreno. La novedad es que ahora el conductor puede elegir, en movimiento, entre 4 niveles de precarga diferentes.
A instrumentação mantém-se inalterada, sendo muito completa mas também algo confusa para aceder a algumas informações.
Andámos em versões com e sem DCT. O sistema de transmissão de dupla embraiagem foi ligeiramente melhorado nesta geração.
El asiento del conductor ha sido modificado. Es más cómodo y también más bajo, mientras que el del pasajero también es espacioso.
Suspensiones electrónicas de alta calidad, buenos frenos y ahora una llanta de 19” en la parte delantera, lo que en asfalto ha traído beneficios a la dinámica.
En términos estéticos, además de las nuevas decoraciones, es necesario mencionar que la sección delantera es un poco diferente, para una mejor aerodinámica, especialmente con una apertura lateral cerca de los faros que pretende desviar el aire de los brazos y hombros del conductor en la autopista. Y aquí es necesario mencionar que el parabrisas, ajustable manualmente, está fabricado en un nuevo material (Durabio), y que, aunque parece similar a simple vista, según Honda es mucho más resistente, moldeable y con excelentes características para resistir el desgaste.
OTRAS CARACTERÍSTICAS
No es novedad, hay que decir que la instrumentación sigue estando compuesta por un TFT de 6,5” a color, con varios fondos para elegir y conectividad con Apple CarPlay y Android Auto compatibles. Y todas las ayudas electrónicas siguen presentes en el modelo actual, por lo que hablamos de ABS en curva, control de tracción ajustable en 7 posiciones, “anti-wheelie”, control de crucero, iluminación en curva, luces de emergencia al frenar y intermitentes con auto-cancelación. En cuanto a los modos de conducción, tampoco hay cambios, con los habituales Tour, Urban, Gravel y Off-road, a los que se suman dos modos User, con todos los parámetros de seguridad controlados por la IMU de 6 ejes de Bosch. Y por supuesto, en cuanto a frenos tampoco hay cambios, a través de un conjunto Nissin que ya ha demostrado su valía. Antes de pasar a la parte dinámica, también decir que hay 4 paquetes de accesorios disponibles, Travel, Urban, Adventure y Rally, por lo que hay componentes para todos los gustos, ya sea para lucir una Adventure Sports aún más bonita en el café o para dar la vuelta al mundo, si ese es el objetivo!
EN CARRETERA
Esta presentación comenzó muy bien en un aspecto: se llevó a cabo en Portugal, en el Algarve, ¡por lo que no fue necesario viajar en avión! La base estaba ubicada en un excelente hotel cerca de Albufeira, y durante un día recorrimos cerca de 200 km con muchas carreteras de montaña, algo de ciudad, algo de todo terreno y un tramo en autopista solo para “limpiar el carbón” y disfrutar de la protección aerodinámica. El clima ayudó, y los cambios en la ciclística y ergonomía se notaron de inmediato antes de arrancar. Sentimos que estamos al mando de una gran trail pero es fácil colocar los pies en el suelo. La posición de conducción es naturalmente excelente y todo es fácil, al estilo Honda, excepto todo lo relacionado con los controles e instrumentación… Hay demasiados botones y demasiados pasos que debemos seguir para llegar a algo más específico en el menú, y si un futuro propietario después de algunos días – o semanas – puede estar familiarizado con estos controles y TFT, para nosotros los periodistas que estamos constantemente cambiando de moto, entendemos lo confuso que es este sistema y está lejos de ser uno de los más intuitivos del mercado.
PEGADA AL SUELO
En el trayecto a baja velocidad alrededor de Albufeira, puedo decir que no noté mejoras en el funcionamiento del DCT. Sigue haciendo un excelente trabajo, pero no noté que fuera más suave al arrancar o en las indecisiones entre las relaciones de la caja, así como no noté diferencia en su funcionamiento en términos de detección de curvas en carreteras de montaña. Seguramente son ligeras mejoras que harán que el sistema sea cada vez mejor, y que un conductor a largo plazo pueda disfrutar.
Lo que se nota inmediatamente es cómo la llanta delantera de 19 pulgadas ayuda a la dinámica de la Adventure Sports, especialmente si el ritmo es rápido y el piso es bueno. Por supuesto, la antigua Africa Twin, con una rueda de 21”, siempre giró bien y nos dio confianza, pero aquí podemos tener una mejor “sensación”, una mayor sensación de seguridad como si entendiéramos todo lo que estamos pisando. De hecho, durante la pausa para el almuerzo tuvimos la oportunidad de probar el modelo anterior y tuvimos esa misma experiencia. La nueva moto es más rápida y ágil para moverse entre curvas y contracurvas, con una mejor sensación de la carretera, pareciendo que tenemos (y de hecho tenemos) siempre más goma disponible para la adherencia en curva.
También son notables las mejoras en el rendimiento del motor en bajos y medios regímenes, siendo ahora el bicilíndrico mucho menos perezoso alrededor de las 4.000/5.000 rpm, para una mayor diversión al conducir y una mayor facilidad para realizar adelantamientos, por ejemplo.
El asiento no parece suave al tacto, pero terminamos el día de la misma manera que empezamos, sin ningún tipo de cansancio, y si optamos por circular en carretera con el parabrisas en la posición más baja, en autopista lo colocamos casi en la parte superior y la protección nos pareció muy buena. En la posición más alta queda a la altura de mis ojos (tengo alrededor de 1.68m de altura), por lo que preferí bajarlo ligeramente. Y aquí otro detalle, ya que esta pantalla es ajustable manualmente pero en ambos lados, por lo que no es fácil de ajustar mientras se está en movimiento. Un ajuste central, para usar con una sola mano, sería lo ideal.TODO FÁCIL Y AGRADABLE
Las suspensiones electrónicas son sin duda un punto a favor de este modelo y no necesitamos hacer ajustes para adaptarse mejor a nuestra conducción y al recorrido. Con el modo Tour activado, con el que pasamos la mayor parte del tiempo, y con la precarga para un conductor sin equipaje, las suspensiones mostraron un excelente ajuste, tanto en superficies lisas como cuando el mal piso podría complicar las cosas. En una sección de todo terreno, sentimos la misma comodidad de las suspensiones, pero fuera de la carretera, si las condiciones son un poco más complicadas, recuerden que tendrán que entrar en los menús y desactivar parte de la electrónica para que la Africa Twin pueda evolucionar sin problemas. Durante la tarde, de regreso al hotel, llevamos una Adventure Sports con caja manual, lo que nos pareció extraño, ya que hace mucho tiempo que no conducimos una Africa Twin con caja convencional. Personalmente, al igual que la mayoría de los compradores, prefiero la versión de caja de doble embrague por ser más práctica y permitir una conducción rápida (usando las paletas si no confían en la inteligencia del sistema), pero entiendo que muchos prefieran la caja convencional, especialmente aquellos que la utilizan de forma más intensiva fuera de la carretera.
Una Africa Twin Adventure Sports que sigue ofreciendo todo lo necesario para un uso muy agradable y versátil, ya sea en el día a día o en viajes, en carretera o por caminos de tierra. Ahora se presenta con un motor más potente y con una dinámica aún más afinada en el asfalto (además de ser más fácil de conducir para aquellos con piernas más cortas), por lo que los cambios realizados por Honda una vez más fueron exitosos!
HONDA CRF1100L Africa Twin Adventure Sports
MOTOR bicilíndrico paralelo, 8 válvulas, refrigeración líquida
CILINDRADA 1.084 cc
POTENCIA 75 Kw (102 cv) @7.500 rpm
PAREJA 112 Nm @5.500 rpm
CAJA 6 velocidades / DCT
MARCO tubular de acero
DEPÓSITO 24,8 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida Showa EERA, de 45 mm, funcionamiento electrónico, recorrido de 210 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Showa EERA, funcionamiento electrónico, recorrido de 200 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas radiales de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 256 mm, pinza de 2 pistones
NEUMÁTICO DELANTERO 110/80-R19
NEUMÁTICO TRASERO 150/70-R18
ENTRE EJES 1.570 mm
ALTURA DEL ASIENTO 835-855 mm
PESO 243 kg / 253 kg (DCT)
P.V.P. (desde) 19.240 € / 20.365 € (DCT)
