A pesar de las líneas bellísimas, ha sido el motor el tema principal cuando se habla de la Hypermotard 698 Mono. Un monocilíndrico que nació desde cero pero se inspiró en el bicilíndrico deportivo más potente de la marca italiana, la 1299 Panigale, de la cual hereda el pistón de 116 mm de diámetro, cámara de combustión, válvulas de admisión de titanio y de escape de acero y distribución Desmodrómica, una solución que la marca también utiliza en MotoGP. Con todo, tenemos un motor récord, gracias a la potencia máxima de 77,5 cv a 9.750 rpm, una referencia en términos de motores monocilíndricos de carretera. El par motor máximo es de 63 Nm a 8.000 rpm y si piensan que este motor solo tiene alma en la parte alta, se equivocan: el 70% del par motor está disponible justo después de las 3.000 rpm y el 80% del par motor se puede encontrar entre las 4.500 rpm y las 10.250 rpm, lo cual es notable, pero no perfecto… Es que con la solución de los escapes racing de Termignoni (opcionales, no homologados para carretera), a los que se suma un filtro de aire específico, el peso disminuye en 1,5 kg y la potencia aumenta en 7 cv más, para un total de 85 cv y con 4 Nm más de par motor. ¡Guau! En este motor, destaca también la primera relación de caja bastante larga y las siguientes cortas, pensando en una utilización más fácil en pista, mientras que el cuerpo del acelerador es oval y tiene un diámetro equivalente a 62 mm, con un inyector bajo la válvula de acelerador controlado por un sistema ride-by-wire. También tiene dos ejes de equilibrio para atenuar las vibraciones y todas las tapas exteriores son de magnesio, para reducir el peso. Un motor que mantiene largos intervalos entre mantenimientos, en este caso 30.000 km entre la verificación de válvulas. En cuanto a la versión RVE, se distingue de la versión base por el quickshifter bidireccional montado de serie y por la decoración, con hermosas pegatinas exclusivas.
EM KARTÓDROMO
En esta presentación, siempre hemos utilizado el quickshifter bidireccional en ambas versiones, pero con el 698 base hemos rodado en piso húmedo y con neumáticos Pirelli Diablo Rosso IV montados, mientras que el escape era el de serie. Hay que decir que el sonido del escape original es algo decepcionante, pero es lo que es, y las normas de homologación actualmente no permiten más. El sonido del Termignoni, por otro lado, es increíble (incluso con el “db killer” montado), pero hay que recordar que no es un escape homologado para circular en la vía pública. En cuanto al motor, es muy potente y más elástico de lo que esperábamos. Con la pista mojada, a veces dejábamos caer mucho las revoluciones para evitar cambiar de marcha, pero nunca hubo problemas a la salida de la curva por ello. Luego, con el asfalto seco y neumáticos Pirelli slick, utilizamos toda la potencia del monocilíndrico y fue muy divertido, con los escapes más ligeros, que ofrecen más potencia y son más audibles, ayudando. Divertido y agotador, ya que a pesar de que las sesiones duraban solo 10 minutos, rodar a un ritmo elevado con una moto como esta en un kartódromo deja a cualquiera sin aliento (y con las manos y los brazos necesitando también un masaje).
PESO Y CICLÍSTICA
Una motocicleta que pesa solo 151 kg (en orden de marcha, sin combustible), por lo que el peso fue casi una obsesión para los técnicos de la marca italiana. Y podemos ver esto en varios aspectos, como en la pequeña batería de iones de litio, en las llantas en forma de Y – más ligeras que las tradicionales de radios – y en el sistema de frenos de solo un disco, aunque los componentes son premium de Brembo y no hemos sentido la falta de potencia de frenado en el kartódromo. El chasis y subchasis son de acero enrejado y las suspensiones son totalmente ajustables, con una horquilla invertida Marzocchi en la parte delantera y un monoamortiguador Sachs en la parte trasera; siendo 160/60 ZR17 la medida del neumático trasero, lo que ayuda a la maniobrabilidad del conjunto.
Solo un disco de freno en la parte delantera pero no hemos sentido la falta de más. Las suspensiones son efectivas y totalmente ajustables para llegar al mejor compromiso.
Este sistema de escape Termignoni transforma bastante (para melhor) o comportamento desta Hypermotard, nas prestações e nas sensaciones en términos de sonoridad.
Instrumentación muy completa a pesar de las dimensiones muy reducidas del panel.
El asiento es bastante alto, al estilo supermoto, pero al menos para andar en pista nos gustó su forma.
Los detalles bicolor de la versión RVE lucen excelentes en un modelo radical como este. ¡Los neumáticos slick no vienen de serie, por supuesto!
Se ha realizado un gran trabajo aquí, tanto en la geometría del modelo – buscando el mejor compromiso posible entre estabilidad y agilidad – como en la ergonomía del conductor, sabiendo que muchos conducirán en la carretera y otros en la pista. Algunos optarán por una posición de conducción estilo Supermoto (de pie afuera) y otros al estilo de velocidad (con el cuerpo fuera de la moto). Por mi experiencia en circuitos, me sentí más cómodo con este último estilo, aunque la Hypermotard es tan alta que a veces me obligaba a levantar el pie contrario en los reposapiés al “salir” de la moto. Con una altura de asiento al suelo de 904 mm, resultará imposible para un conductor de baja estatura (si es ligero, aún más difícil) tocar el suelo con ambos pies. Pensando en esto, Ducati ha diseñado un caballete lateral muy fácil de colocar y quitar mientras estamos sentados.
ELECTRÓNICA
En términos de electrónica tampoco falta nada. A pesar de que la instrumentación es minimalista, con un panel muy pequeño en el que tenemos dificultades para ver algunas informaciones en curso, el paquete electrónico es completo. Encontramos cuatro modos de conducción, también control de tracción, anti-wheelie ajustable en varios niveles y un ABS en frenada con función deslizante que es muy interesante, especialmente para aquellos que ya tienen algunas habilidades de pilotaje!
Nunca desactivamos completamente las ayudas electrónicas de la 698, pero si llegaron a entrar en acción, tampoco lo sentimos. Sin embargo, notamos que los técnicos endurecieron mucho más las suspensiones para la tarde, lo que a veces fue demasiado para mi ritmo. Ajusté un poco la compresión en la horquilla y la Hypermotard volvió a ser excelente, con toda la sensibilidad necesaria en la parte delantera, incluso en la entrada de curvas completamente cerradas como las que hay en un kartódromo. Y sí, como en cualquier moto Ducati, cuando acelera, frena y gira se desenvuelve como pez en el agua! Las ayudas electrónicas hacen que la tarea del conductor sea más fácil, ya sea un aficionado que no tiene mucha experiencia en este tipo de motos o un piloto prácticamente profesional. Y eso es lo que presenciamos en esta pista, tanto por la mañana con la pista bastante mojada, como durante la tarde con neumáticos slick al mando de la RVE. Rodamos bastante rápido (para nuestro nivel de pilotaje) y a pesar de la alta agilidad no tuvimos sobresaltos, lo que significa que la marca italiana logró un buen compromiso entre agilidad y estabilidad. Una buena sensación de lo que estaba sucediendo en la parte delantera y un motor que es fácil de usar en todos los regímenes – no es puntiagudo como podríamos pensar – por lo que también nos gustó mucho el comportamiento dinámico de esta moto, que es muy interesante y apta para todos los niveles de pilotaje.
En esta ocasión no hemos viajado en la carretera, pero imaginamos que será igualmente súper divertido. Sin embargo, como cualquier supermoto siempre será radical, por la posición de conducción, altura del asiento al suelo y depósito de combustible, ¡solo 12 litros! Para aquellos que ya están enamorados, decir además que la lista de accesorios es muy interesante y ¡también existe una línea de ropa específica para este modelo!
DUCATI Hypermotard 698 Mono
MOTOR monocilíndrico, 4 válvulas, distribución desmodrómica, refrigeración líquida
CILINDRADA 659 cc
POTENCIA 57 Kw (77,5 cv) a las 9.750 rpm
PARE 63 Nm a las 8.000 rpm
CAJA 6 velocidades
CUADRO travesaño de tubos de acero
DEPÓSITO 12 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, ajustable, recorrido de 215 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Sachs ajustable, recorrido de 240 mm
FRENO DELANTERO disco 330 mm, bomba radial y pinza radial Brembo M4.32
TRAVÃO TRASEIRO disco de 245 mm, pinça de 1 êmbolo, ABS
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 160/60 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.443 mm
ALTURA DO ASSENTO 904 mm
PESO 151 kg
P.V.P. (desde) 13.145 € /RVE desde 14.245 €
