No hay duda de que las suspensiones controladas electrónicamente son uno de los desarrollos tecnológicos aplicados al chasis que casi han revolucionado el sector y han contribuido a aumentar la seguridad y el placer de conducir las motos. Su funcionamiento es bastante simple en su arquitectura, pero no tanto en su realización, que tanto desde el lado del software como del hardware tiene algunos puntos críticos que requieren fases de desarrollo cuidadosas. En resumen, el ajuste del sistema hidráulico (y a veces también de la precarga) cambia constantemente según las condiciones de la superficie de la carretera, gracias a bobinas u otros tipos de actuadores que proporcionan tiempos de reacción muy cortos (incluso en el orden de milisegundos) para variar la frenada hidráulica o el ajuste tan pronto como los sensores comunican que las condiciones de conducción y de la superficie de la carretera han cambiado.
Para ello, se utilizan al máximo los datos de las plataformas inerciales y otros sensores que leen el movimiento de la suspensión, la velocidad de las ruedas, el grado de apertura de la válvula del acelerador, etc. Con base en estos parámetros y de acuerdo con lógicas de funcionamiento definidas, las regulaciones de la suspensión se ajustan “en tiempo real” mientras la moto está en movimiento.
Aquellos que han tenido la suerte de experimentar estos dispositivos estarán de acuerdo en que son un innegable paso adelante en todos los aspectos, y el hecho de que estas soluciones se estén volviendo cada vez más “democratizadas” (en la EICMA 2023, se vieron sistemas simplificados adecuados para motos pequeñas, por ejemplo) lo demuestra una vez más.
En relación a esta tecnología, CFMOTO ha patentado una solución que también ajusta la respuesta de la suspensión, presumiblemente a través de los datos que una cámara en la parte delantera de la moto comunica a la unidad de control. En cierto sentido, esto casi le daría a la suspensión una función “predictiva”, que podría endurecerse o suavizarse en respuesta a baches o depresiones, incluso antes de que entren en contacto con las ruedas, ya que son “detectados” por la cámara, que tal vez se comparta con el sistema de cámara a bordo o se combine con un radar para gestionar otras ayudas a la conducción, y se agregaría a los sensores que permiten que el algoritmo de gestión tome las acciones apropiadas para garantizar un perfecto agarre en la carretera y una comodidad superior. No se trata de una tecnología nueva en sentido absoluto, ya que sistemas conceptualmente similares a los propuestos por CFMOTO se introdujeron en el sector automotriz hace algunos años.
La patente, descubierta por nuestros colegas de Cycleworld, está fechada en 2022, pero recién ahora ha aparecido en las redes y muestra una CFMOTO 1250 TR-G equipada con estos dispositivos. No es sorprendente que la moto utilizada para mostrar la patente haya sido la GT china (no importada a Europa, pero reservada para el mercado interno chino, aunque hace poco más de un año se exhibió en el Salón del Automóvil de Lyon para probar la aprobación del público), equipada con un motor bicilíndrico de 1,279 cc derivado del conocido LC8c de KTM, de la cual CFMOTO es socio industrial: la potencia es de unos sólidos 140 cv a 8,500 rpm y el par máximo de 120 Nm a 7,000 rpm, los frenos son pinzas radiales Brembo y las suspensiones son de las marcas Marzocchi y Sachs. Soluciones como esta patente se adaptan a turistas como la 1250 TR-G, tanto por razones de peso y costo como de espacio para acomodar todos los dispositivos necesarios.
