Im Jahr 1978 wurde die Motorradwelt mit der Einführung der Honda CBX1000 auf den Kopf gestellt. Sie war groß, kühn und schön. Vor allem hatte sie sechs Zylinder. Die CBX war die erste ihrer Art in einer neuen Ära. Zehn Jahre lang dominierten die großen Vierzylinder nach der Veröffentlichung der Honda CB750 den Motorradsport. Vor der CB750 waren Zweizylinder-Motoren der Maßstab für Hochleistungsmotorräder. Logischerweise wären sechs Zylinder besser, wenn vier bereits großartig waren.
Die CBX1000 war kein sofortiger Erfolg. Ein Jahr später brachte der Konkurrent Kawasaki seinen eigenen Sechszylinder auf den Markt. Die Kawasaki Z1300 war riesig in einer Welt, in der 1000-ccm-Motorräder groß waren. Sie hatte nicht nur einen quer eingebauten Sechszylinder-Motor, sondern war auch wassergekühlt. Und sie hatte eine Kardanwelle.
Der große Sechszylinder-Motor war die Form der zukünftigen Superbikes. Und doch war die Honda CBX im Jahr 1982 verschwunden. Die Z-1300 hielt etwas länger durch, aber im Jahr 1979 wurde sie auch zur Geschichte.
Aber die Geschichte des Sechszylinder-Motorrads ist etwas komplizierter als dieser kurze Auftritt. Und das Sechszylinder-Motorrad ist nicht tot. Es existiert immer noch.
Stellen Sie sich einen 125-ccm-Fünfzylinder-Viertaktmotor mit zwanzig Ventilen vor, der mehr als 20.000 U/min erreichen kann. Honda hat das zur Realität gemacht. Ein Zweitaktmotor erzeugt mehr Leistung als ein Viertaktmotor, weil er doppelt so oft zündet wie ein Viertaktmotor.
Honda war auf Viertaktmotoren spezialisiert, aber in den frühen 60er Jahren wurden sie von den Zweitaktmotoren von Suzuki und Yamaha in den Rennklassen 50ccm, 125ccm und 250ccm geschlagen. Die einzige Möglichkeit, wieder zu gewinnen, bestand darin, die Leistung durch höhere Drehzahlen zu steigern. Dies konnte nur erreicht werden, indem die Anzahl der Zylinder erhöht wurde, was die beweglichen Teile leichter und den Hub kürzer machte.
Im Jahr 1964 brachte Honda die RC165 mit 250 ccm und sechs Zylindern auf den Markt. Sie hatte eine Leistung von etwa 65 PS bei 17.000 U/min. Die überquadratischen Kolben und Pleuel wurden aus einer speziellen Luftfahrtlegierung hergestellt, um den Belastungen standzuhalten, während zwei ölgekühlte Kühler in die Verkleidung eingebaut wurden, um die starke Hitze abzuleiten. Diese kleine 250 konnte Geschwindigkeiten von über 241 km/h erreichen. Obwohl sie großartig für Rennen waren, waren diese radikalen 125er und 250er extrem teuer und sehr schwierig zu warten.
Aber die Bühne war bereitet und die Verbesserung der Technologie und des Ingenieurwesens führte 1969 zur CB750 mit vier Zylindern, die einfach zu bedienen war. Sie übertraf problemlos die besten Parallel- und V-Motoren ihrer Zeit und dominierte das Motorradfahren in den nächsten zehn Jahren.
Als Honda die CBX1000 herausbrachte, wurde sie von Motorradexperten zur schnellsten Serienmaschine erklärt. Der DOHC-Motor mit 1047 ccm, sechs Zylindern in Reihe und 24 Ventilen lieferte 106 PS. Sie konnte eine Höchstgeschwindigkeit von 218,8 km/h erreichen. Das waren beeindruckende Zahlen für damalige Verhältnisse.
Aber es war nicht nur die Leistung, die beeindruckte. Die CBX sah auch fantastisch aus. Obwohl sie das konventionelle Layout anderer großer Motorräder ihrer Zeit hatte, machte Honda den großen Motor zu einem besonderen Merkmal.
Es war ein glänzender verchromter Block mit sechs Auspuffrohren, die nach unten und hinten führten. Das gesamte Motorrad war groß dimensioniert, sogar riesig nach heutigen Maßstäben. Der Lenker war breit und komfortabel, und der breite und bequeme Sitz ergänzte perfekt den großen Kraftstofftank. Später wurde bekannt, dass Honda die Accessoires optisch angepasst hatte, um das Motorrad weniger voluminös wirken zu lassen, mit größeren Instrumenten, Scheinwerfer und Spiegeln im Vergleich zu ähnlichen Vierzylindern.
Die CBX war ein fantastisches Motorrad, aber auch etwas seltsam. Wenn wir von einer 750er umstiegen und auf die CBX stiegen, war es wie ein Wechsel von einem Ferrari zu einem Bentley. Es war groß. Der breite Sitz war bequem. Der Klang war ein raffinierter Summton anstelle eines Brüllens. Obwohl die Leistungszahlen für sich sprechen, war das Fahren auf der CBX wie im Zeitlupentempo zu fahren. Sie schrie nicht in den Kurven; sie neigte sich auf elegante Weise. Beschleunigung und Bremsen waren gleich. Die CBX war teuer in der Anschaffung und im Unterhalt. Die kurz nach der CBX eingeführte CB900F verkaufte sich deutlich besser. 1981 wurde die CBX zu einem Sporttourer umgebaut und ihre Produktion endete 1982.
Die Kawasaki Z 1300 wurde 1979 als hochleistungsfähiges Naked-Bike eingeführt. Das Motorrad schien das Kommen der leistungsstarken Sechszylinder zu bestätigen. Die Z1300 machte aufgrund ihres Hubraums mehr Lärm als aufgrund ihrer Zylinderzahl. Sie war auch wassergekühlt und hatte einen Kardanantrieb. Sie war ein robustes Motorrad, größer und schwerer als die CBX. Um den riesigen Motor so schmal wie möglich zu machen, machte Kawasaki die Kolben bemerkenswert unterquadratisch. Dadurch wurde die Breite des Motorrads verringert, aber die Drehzahlen wurden begrenzt.
Die Z1300 hatte eine ordentliche Leistung, aber als sie auf den Markt kam, wurden sie von der Suzuki GS1000 und der Yamaha 1100 in allen Aspekten übertroffen. Die Z hatte eine niedrigere Höchstgeschwindigkeit und eine geringere Beschleunigung als ihr Honda-Konkurrent. Dennoch war sie ein sehr komfortables Motorrad und wurde schnell zu verschiedenen Touring-Modellen umgebaut. Die Z übertraf die CBX sicherlich in mehreren Jahren, war aber das letzte der seltsamen und begrenzten Experimente mit Sechszylinder-Motorrädern.
Als Honda 1978 die CBX1000 auf den Markt brachte, war dies, weil die wunderbare dominierende Serie der Vierzylinder-Motorräder zu Ende ging. Obwohl die CB750 den Standard und die Superbike, wie wir sie kennen, gesetzt hatte, waren zu dieser Zeit alle anderen japanischen Hersteller in diesem Format von Motorrädern tätig. Der Honda-Star verblich und obwohl er kurz vor einer neuen Serie von Hochleistungsmotorrädern stand, musste er erneuert werden.
Die CBX war neu, aber sie hallte das glorreiche Rennsporterbe von Honda aus den mittleren sechziger Jahren wider. Sie war neu, schnell und schön und hat sicherlich die Marke Honda kurzfristig neu definiert, aber sie verkaufte sich nicht gut. Schon bei der Markteinführung war die CBX in Gefahr, gegen die anderen großen Vierzylinder zu verlieren.
Benelli hat 1972 die Sei 750 mit sechs Zylindern entwickelt, gefolgt von einer überarbeiteten 900ccm-Version einige Jahre später. Die Benelli 750 war eine Honda 500ccm mit vier Zylindern und zwei zusätzlichen Zylindern. Obwohl sie von den Medien gut aufgenommen wurde, war die Benelli Sei ein Luxusmotorrad, ein teures und extravagantes Motorrad, das Aufmerksamkeit erregte. Aber keines der Modelle verkaufte sich besonders gut.
Am wichtigsten war die Honda Goldwing mit sechs Zylindern. Bereits ein etabliertes Tourenmotorrad, brachte Honda 1987 die 1500 flat-six auf den Markt. Später wuchs dieses Motorrad auf über 1800 ccm und ist immer noch das führende Tourenmotorrad.
BMW produziert eine Reihe von 1600 Tourenmotorrädern mit sechs Zylindern, die in dieser begrenzten und teuren Klasse sehr erfolgreich sind. Weder die Goldwing noch die BMW passen jedoch wirklich in den Rahmen dieser Geschichte, daher kann dies für einen umfassenderen Artikel an einem anderen Tag aufbewahrt werden.
