Ein Suzuki nennt es Sport-Crossover! Nachdem wir etwa 245 Kilometer mit der neuen GSX-S 1000GX gefahren sind, können wir sagen, dass wir mit der japanischen Marke übereinstimmen. Ein Motorrad, das weit mehr ist als nur eine GT mit höherem Lenker, insbesondere auf technologischer Ebene, sodass die Vielseitigkeit in diesem Modell noch einfacher zu finden ist. Es wird erwartet, dass es Ende Februar erhältlich sein wird.
Es war eine gewisse Überraschung, dieses Modell unter den Neuheiten von Suzuki auf der kürzlichen EICMA-Ausgabe zu finden, insbesondere weil es sich in ein Subsegment einfügt, das, wie wir wissen, trotz aller Lobpreisungen nie enorme Verkaufszahlen garantieren wird. Reiseenduros dominieren praktisch auf der ganzen Welt unter den mittleren und großen Hubraummotorrädern, aber da Suzuki bereits eine gute Sporttourer im Sortiment hat, die GSX-S 1000GT, hat die japanische Marke in unserer Meinung nach richtig investiert – in eine Crossover, die das Beste aus der Leistung dieses Modells mit der Vielseitigkeit eines Adventure-Tourers (wie der V-Strom 1050 zum Beispiel) vereinen soll, um sowohl die Liebhaber einer sportlichen Fahrweise als auch diejenigen zufrieden zu stellen, die lange Strecken mit Komfort suchen. Dadurch hat sich die Ästhetik verändert und der Fahrer hat mehr Komfort gegenüber der GT gewonnen, mit einer etwas breiteren und 38 mm höheren und 43 mm näher am Fahrer liegenden Lenkerposition für eine aufrechtere Fahrposition.
Es gibt 15 mm mehr zwischen den Fußrasten und dem Sitz, der Sitz ist 35 mm höher als bei der GT (jetzt 845 mm über dem Boden) aufgrund des größeren Bodenabstands dieses Modells, auch dank Federungen mit mehr Federweg und elektronischen Einstellungen. Aber lassen Sie uns alles genauer kennenlernen.
MOTOR UND TECHNOLOGIE
Nicht zu vergessen ist auch, dass es immer noch die nackte GSX-S 1000 gibt, aber in jedem Fall füllt dieses Modell die Lücke zwischen der GT und der V-Strom, angetrieben vom Motor des Straßenmotorrads. Wir sprechen von einem Reihenvierzylinder-Motor mit 999 ccm, der 152 PS bei 11.000 U/min und 106 Nm maximales Drehmoment liefert, ein Motor, der bereits “alt” ist, da er vom GSX-R 1000 K5 abgeleitet ist, aber ordnungsgemäß angepasst und modernisiert wurde, nicht nur um die Euro5-Normen zu erfüllen, sondern auch um sich optimal an dieses Modell anzupassen. Im Vergleich zur originalen GSX-R bietet er deutlich mehr Drehmoment (und über einen weiten Drehzahlbereich verteilt) und verfügt bereits über eine assistierte und rutschende Kupplung. Von diesem Vierzylinder wurden bereits 180.000 Einheiten produziert, aber tatsächlich könnten wir nachdem wir dieses Modell gefahren haben, sogar sagen, dass dieser Motor in diesem Jahr eingeführt worden wäre, angesichts der Qualitäten, die er noch zeigt!
In Bezug auf Technologie ist dieses Modell voller “Abkürzungen”, aber vielleicht beginnend mit dem wichtigsten, ist es das erste Modell der Marke, das das SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension) integriert, das heißt, die ersten elektronischen Aufhängungen der Marke, die mit dem SRAS, dem Suzuki Adaptive Stabilization System, kombinieren, das eine automatische Einstellung der hinteren Aufhängung, ein Stabilisierungssystem und eine aktive Dämpfungskontrolle bietet. Es fehlt nur noch die Vorspannung der vorderen Feder, die mit einem Werkzeug eingestellt werden muss. Dieses Motorrad verfügt auch über die neueste und weiterentwickelte Version des SDMS-a – Suzuki Alpha Drive Mode Selector – und teilt sich auch in verschiedene Elemente des Intelligent Traction Control Systems auf: die Traktionskontrolle, die “Wheelie”-Kontrolle und die Schlupfregelung.
Die Sitze sind ausreichend bequem, aber am Ende des Tages waren wir schon ein wenig müde. In der optionalen Liste finden Sie weichere Sitze für Fahrer und Beifahrer.
Das Armaturenbrett ist sehr modern und optisch ansprechend. Auf der rechten Seite finden Sie alle Informationen zum gewählten Fahrmodus, zur Fahrwerksabstimmung, zum Traktionskontrollniveau usw…
Der vordere Teil der GX ist ziemlich aggressiv, zeigt aber nicht zu viel “Streetfighter”. Man kann sagen, dass die Linien mit der verwendeten Technologie übereinstimmen.
Die Bremsen entsprechen den Leistungen des Modells in Bezug auf Leistung und Gefühl, und wir haben auch ein anspruchsvolles ABS-System, das in Kurven wirkt.
Die Windschutzscheibe bietet ausreichenden Schutz, aber wir würden uns eine korrekte Einstellung, elektronisch oder manuell, wünschen. Hier haben wir nur eine kleine Einstellung mit Hilfe eines Werkzeugs.
Der Vierzylinder-Reihenmotor ist ein Genuss. Sanft, aber stark schon bei niedrigen Drehzahlen, ist er dann oben super schnell im Drehzahlbereich…
Die hochwertigen Seitenkoffer ähneln denen der GT, werden aber auch hier als Option angeboten.
Das Auspuffsystem war bereits bekannt und lässt den Motor fröhlich singen!
Die Handschutzprotektoren sind serienmäßig und passen sehr gut zur Ästhetik der GX, zusätzlich bieten sie Schutz vor Kälte, Regen und eventuellen Schmutzpartikeln.
Es gibt noch einige weitere Systeme, wie z.B. den Intelligenten Tempomat, der in diesem Fall nicht adaptiv ist, sondern aktiv bleibt und Gangwechsel mit dem Quickshifter ermöglicht, der bidirektional ist. In Bezug auf das Bremsen, neben den Brembo-Bremssätteln der GT, gibt es auch eine adaptive Funktion (eine Art “Kurven-ABS”) und eine Bergab-Bremskontrolle (eine “Anti-Squat”-Funktion, die ein übermäßiges Eintauchen der Federung verhindert), sowie einige weitere bekannte elektronische Annehmlichkeiten, die bereits von anderen Modellen bekannt sind.
Ein Motorrad mit einem Doppelschleifen-Aluminiumrahmen und einem Unterrahmen aus dem gleichen Material, ähnlich wie bei der GT-Version, und daher mit einem hinteren Abschnitt, der für die Aufnahme von Seitenkoffern vorbereitet ist. In aerodynamischer Hinsicht sind einige vordere Öffnungen hervorzuheben, die dazu dienen, die Stabilität des Gesamtsystems zu erhöhen, bei einem Motorrad, das ab Werk mit voluminösen Handschutzprotektoren und einem in drei Positionen verstellbaren Windschild ausgestattet ist, jedoch nur mit Werkzeug.
MEHR ELEKTRONIK…
Erklären der verschiedenen Fahrmodi A (Active), B (Basic) und C (Comfort), die Leistung ist für jeden Modus vordefiniert (nur im C-Modus geringer), aber die Reaktion des Gaspedals in den 3 Modi ist unterschiedlich, ebenso das Verhalten der Aufhängung und die Fahrhilfen. In diesem Bereich verfügt die Traktionskontrolle nun über 7 Stufen (zwei mehr als die GT), während die Aufhängungen (die Showa sind) bereits auf Hart, Mittel und Weich programmiert sind. Wir können den Automatikmodus verwenden, bei dem die Vorspannung automatisch eingestellt wird, oder die Feder-Vorspannung je nach Gewicht anpassen. Mit anderen Worten, wir können eine aktive Abstimmung (fest, wie in jedem herkömmlichen Modus) anstelle der automatischen verwenden, die sich bis zu 1000 Mal pro Sekunde an die Straßenunebenheiten anpasst.
Außerdem hat Suzuki die Abkürzung SFRC, eine Art “Sky-hook”-Technologie, die wir bereits bei anderen Marken gesehen haben, bei der das System die Informationen des IMU und der Sensoren an jedem Achse kombiniert, um die Dämpfung anzupassen, damit alle Komponenten stabil bleiben und keine großen Schwingungen auftreten, ein System, das umso mehr wirkt, je schlechter der Zustand der Straße ist. Alles, was wir gesagt haben, kann einfach an den Tasten am linken Lenkergriff eingestellt werden, und mit Ausnahme von komplexeren Operationen (die in jedes Menü führen), sind alle Operationen sehr intuitiv und einfach während der Fahrt durchzuführen (Fahrmodus wechseln, Federungsverhalten ändern, ein anderes Traktionskontrollniveau wählen, usw.).
Referenz noch für die Instrumentierung, wo wir die Funktionsweise der gesamten Elektronik bestätigen können, die aus einem 6,5-Zoll-Farb-TFT-Display mit zwei Anzeigemodi und automatischer Helligkeitsanpassung besteht. Und es verfügt über mobile Konnektivität über die Suzuki myspin-App, etwas, von dem wir wissen, dass es bald in GT und GX verbessert wird.
Der Topcase-Träger ist serienmäßig, obwohl Suzuki diesen Heckkoffer nicht verkauft, und sowohl beheizte Griffe als auch der Hauptständer sind optional (genauso wie die Seitenkoffer, zu denen noch einige weitere Komponenten hinzukommen) in einem Modell, das in 3 verschiedenen Dekorationen erhältlich sein wird.
UND IN DER PRAXIS?
Wir konnten (mehr oder weniger) all das vor ein paar Tagen überprüfen, meistens auf nassen Straßen, aber glücklicherweise am Tag vor dem heftigen Regen, der unser Land heimsuchte, an dem einige unserer Kollegen mit der GX gefahren sind. Die Idee war, von Cascais aus durch die saloia-Region über Sintra, Mafra und so weiter in Richtung Serra de Montejunto zu fahren, meistens auf ländlichen Straßen und oft mit schlechtem Belag, um am Nachmittag mit einer guten Autobahnfahrt zurückzukehren. Die GX erwacht mit einer tiefen Stimme und man spürt, dass dort ein Motor voller Drehmoment ist, aber da die Bedingungen rutschig waren und der Verkehr stark war, sind wir im konservativen Modus C losgefahren, wo die Gasannahme sanft ist und die Federung wie Samt wirkt, alles problemlos schluckend! Die Fahrposition ist sehr einfach und bequem anzupassen, und der Lenker hat die richtige Größe, aber einige Benutzer finden ihn vielleicht zu niedrig. Im Laufe der Kilometer haben wir andere Modi und Einstellungen ausprobiert und festgestellt, dass Modus B fast immer ideal ist, mit einem idealen Gasgefühl (das Gefühl wirkt fast mechanisch), mit mittleren Fahrhilfen, die unser Fahrverhalten nicht beeinflussen, während die Federung weiterhin Unebenheiten sehr gut ausgleicht, jetzt aber mit einer ausgezeichneten Haltung bei sportlicherer Fahrweise. Tatsächlich haben wir die größten Vorzüge dieses Modells im Motor (sanft und stark bei niedrigen Drehzahlen, mit einer sportlichen Kraft bei hohen Drehzahlen) und in den fantastischen Federungen gefunden, die auch einen Quickshifter montieren, der unserer Meinung nach praktisch wegweisend ist und je nach gewähltem Fahrmodus mehr oder weniger schnell und sanft ist.
Wir haben auch aktive Federungsmodi ausprobiert, bevorzugen jedoch letztendlich die automatischen, bei denen sich die Federungen sofort an die Straßenbedingungen anpassen, beispielsweise über wellige Abschnitte durch Baumwurzeln.
Was uns weniger gefallen hat, waren zunächst die Dunlop Sportmax Roadsport 2-Reifen, die bei Nässe kein gutes Gefühl vermitteln und lange brauchen, um warm zu werden, außerdem scheinen sie die Agilität des Gesamtpakets etwas zu beeinträchtigen. Es gibt auch einige Vibrationen im mittleren Drehzahlbereich, die in den Händen nicht besonders stören, aber die Spiegel etwas zum Vibrieren bringen, und wir hätten uns gewünscht, dass die beheizten Griffe serienmäßig montiert wären, ebenso wie ein manuell verstellbarer Windschutzscheibe. Dieser bot auf der Autobahn einen recht akzeptablen aerodynamischen Schutz, aber es gab Journalisten mit größerer Statur, die sich über leichte Turbulenzen beschwerten. Am Ende des Tages, nach etwa 245 gefahrenen Kilometern, mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,1 l/100 km – was angesichts des vorgegebenen Tempos nicht schlecht ist – und nur einer leichten Ermüdung im Gesäßbereich, obwohl der Sitz recht bequem erschien.
Ein Motorrad, das voraussichtlich Ende Februar zu einem Preis von rund 18.000€ auf den Markt kommen wird und das für uns den Absichten der Marke entsprach: ein sportlicher, vielseitiger und komfortabler Crossover zu sein. Wir mochten fast alles, aber vor allem die Funktionsweise des Motors und die Fahrwerkseigenschaften, und wir hatten dieses Gefühl, das wir nicht immer bei einem neuen Motorrad haben: dass wir es mit einem sehr robusten und qualitativ hochwertigen Gesamtpaket zu tun haben, das in der Lage ist, viele Zehntausende von Kilometern ohne Probleme zurückzulegen. Bevor wir diese Marke erreichen, möchten wir jedoch gerne noch einmal die GX fahren, wenn möglich nur auf trockener Straße!
SUZUKI GSX-S 1000GX
MOTOR 4 cilindros em linha, DOHC, refrigeração líquida
CILINDRADA 999 cc
POTÊNCIA 111,7 Kw (152 cv) @11.000 rpm
BINÁRIO 106 Nm @9.250 rpm
CAIXA 6 velocidades
QUADRO dupla trave em alumínio
DEPÓSITO 19 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Showa, ajuste eletrónico, curso de 150 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa, ajuste eletrónico, curso de 150 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças Brembo monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 240 mm, pinça de um êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70ZR 17
PNEU TRASEIRO 190/50ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.470 mm
ALTURA DO ASSENTO 845 mm
PESO 232 kg
P.V.P. (17.999 € IVA incl)
