Die Honda hat keine Mangel an ikonischen Modellen und Generationssymbolen. 1986 wurde ein weiteres Modell geboren, die Honda VFR750F, die erste VFR überhaupt. Seitdem begleiten diese Buchstaben das Erbe von Honda überall hin. Wir haben die erste VFR800 VTEC getestet (und wahrscheinlich eine der ersten in unserem Land) und sind ein paar Kilometer gefahren, um Ihnen alles zu erzählen.
Mehr als 35 Jahre sind seit der Einführung des Original-VFR-Modells vergangen und seine Beliebtheit scheint neue Höhen zu erreichen. Die VFR750 F von 86′ war ein Motorrad von hoher Qualität und zu einem erschwinglichen Preis für das, was es bot. Viele behaupten, dass dies auf den Versuch der japanischen Marke zurückzuführen ist, sich von der Einführung der Honda VF im Jahr 1983 zu distanzieren und sich zu rehabilitieren.
Um nicht die gleichen Fehler wie in der Vergangenheit zu machen, versuchte Honda sofort, die VFR auf dem Markt zu etablieren, und zum Zeitpunkt der Überarbeitung des Originalmotorrads im Jahr 1990 erschien die zweite Generation und die Marke mit dem goldenen Flügel hatte bereits eine solide Basis, auf der sie arbeiten konnte. Im Jahr 1998 kam es zu einer nahezu vollständigen Neugestaltung des Motorrads, wobei der Hubraum des V4 von 748 cm³ auf 781 cm³ erhöht wurde und die Leistung auf 110 PS stieg. Der Rahmen und der Schwingarm wurden ebenfalls tiefgreifend überarbeitet, um das Gewicht der VFR zu reduzieren, und die Einführung der kombinierten Bremsen mit ABS war ebenfalls wichtig, aber nicht für alle zufriedenstellend.
Im Jahr 2002 spaltete die VFR die Meinungen noch weiter, mit einer neuen Generation, in der Honda das V-Tec-System einführte, das zunächst in der CB400SF VTEC getestet wurde, die 1999 nur für den japanischen Markt eingeführt wurde. Dieses System wurde entwickelt, um eine gute Leistung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen zu bieten und – vereinfacht gesagt – deaktivierte zwei der Ventile in jedem Zylinder, um eine bessere Verbrennung und Leistung bis zu 7.000 U/min zu ermöglichen, wenn dann alle 4 Ventile pro Zylinder aktiviert wurden und das volle Potenzial des Motors freigesetzt wurde! In der Theorie ist V-Tec ein perfektes System in Bezug auf das, was es bieten kann, aber die Kritiken waren gemischt, mit vielen Benutzern, die zufrieden waren, und vielen anderen, die behaupteten, dass die Nachteile größer waren als die Vorteile.
DAS V-TEC ERLEBEN
Es ist wahr, der Fokus dieser Version liegt zweifellos auf dem V4-Motor mit dem V-Tec-System, und hier sollten wir unsere Erfahrungen mit diesem Motorrad beginnen. Die getestete Einheit hatte etwas mehr als 27.000 km und befindet sich in einem einwandfreien Zustand, sowohl ästhetisch als auch motorisch. Ja, es gibt derzeit verschiedene Modelle und Marken mit variablen Ventilsystemen, aber dieses ist vielleicht das berühmteste der Welt, und wir können verstehen, warum. Die VFR800 V-Tec hat einen unglaublichen Klang in allen Drehzahlbereichen – insbesondere diese Einheit mit den Delkevic-Auspuffanlagen – und es ist schwer, das enorme Drehmoment zu ignorieren, das das Motorrad ab 7.000 U/min gewinnt. Es ist auch schwer zu ignorieren, dass die Aktivierung des V-Tec deutlich spürbar ist und in Bezug auf die Sanftheit etwas veraltet ist im Vergleich zu aktuellen Standards anderer ähnlicher Systeme. Hier fühlt es sich an, als hätte man einen kleinen Turbo.
Aber ist es unkontrollierbar oder gefährlich? Nein. Ganz im Gegenteil. Es zaubert ein riesiges Lächeln ins Gesicht und erweckt den Wunsch, immer über 7.000 U/min zu fahren und den V4 in seiner ganzen Pracht brüllen zu hören. Die Wahrheit ist, dass dieses Motorrad einen sehr “freundlichen” und benutzerfreundlichen Motor bei niedrigeren Drehzahlen hat und wenn wir uns entscheiden, den V4 bei hoher Drehzahl “aus der Käfig” zu lassen, ist er der König des Dschungels. Oder der Straße in diesem Fall.
DAS GESAMTPAKET
Dieses Motorrad hat ein so einzigartiges Herz, dass wir fast den Rest des Pakets vergessen, das auch sehr attraktiv ist. Die VFR hat seit ihrer Entstehung keinen rein sportlichen Zweck, ist aber auch kein Touring-Motorrad. Es ist vielmehr ein Sporttourer, ein Begriff, der heutzutage fast unbekannt ist. Das Motorrad ist komfortabel, mit einem breiten und geräumigen Sitz und erhöhten Lenkern für mehr Komfort in der Stadt und außerhalb. Gleichzeitig bietet die 43-mm-Vorderradaufhängung ein gutes Fahrverhalten bei sportlicherer Fahrweise (obwohl sie nur eine Vorspannungseinstellung hat), ebenso wie der Pro-Link-Dämpfer – mit Vorspannungs- und Ausdehnungseinstellung – der mit einer Aluminiumhalterung an der Rückseite des Motors verbunden ist. Und obwohl es kein reines Sportmotorrad ist, bietet die VFR800 V-Tec sehr gute Fahreigenschaften und Momente des Spaßes, wenn ihr volles Potenzial abgerufen wird.
However, it is in the more touristy and relaxed part that this motorcycle stands out, with comfort and ease of driving being highlighted for long journeys at faster speeds, or even short trips in the city at low speeds. The throttle is precise and the clutch and gearbox are smooth, considering this model is over 20 years old.
But there is something to point out – nothing is perfect. The brakes. Despite already having a combined braking system, both the power and feel are not the best. A lot of pressure is needed on the right lever and even after applying a lot of force, the effectiveness is not the best and it is guaranteed that the system is far from what is expected from a sport touring motorcycle today, but also from motorcycles of its time.
DOES IT ALL
At the end of the day, it was impossible to let go of this VFR without a smile on your face, much because of the incredible sound of its V4. Still, its whole package is enjoyable and offers good sensations in any driving situation. And there is always something in this type of work that gives a special pleasure. The absence of electronics and advanced safety systems makes us ride the motorcycle in a different way, and often enjoy more and make the most of everything it has to offer. The sensations are more real and visceral, and when those sensations are good, there is little that can be said to counteract the huge smile that remains on the face.
The motorcycle is not perfect and its 22 years show in some departments, especially in braking (in others we even forget about the two decades), but it does not let this VFR800 V-Tec lose its ability to provide us with enormous driving pleasure.
THE OWNER – RUI JORGE
“I remember that in 2001, when I got my motorcycle license, I saw the first images of the Honda VFR800 VTEC in the specialized magazines, and I fell in love.
Era das Motorrad, die ich eines Tages für mich wollte, aber das Leben nahm einige Wendungen und ich endete damit, die GSX-R 1000 jahrelang zu haben (auch ein Motorrad, von dem ich immer geträumt habe). Nach 20 Jahren hatte ich die Möglichkeit, diese VFR zu erwerben und der Kreis schloss sich, außerdem war es eine Möglichkeit, meinen Vater zu ehren, der eine VFR von ’94 hatte, eines der prägendsten Motorräder seines Lebens.
Obwohl es keine übermäßige Leistung hat, scheint diese VFR, sobald das VTEC-System bei 7000 U/min aktiviert wird, eine neue Seele zu gewinnen, mit einem unglaublichen Klang des V4, der aus den Endschalldämpfern kommt, die ich installiert habe. Das Design ist auch heute noch supermodern, es bietet einen unglaublichen Komfort für Fahrer und Beifahrer und das Fahrvergnügen ist hervorragend.
Zusammenfassend fühle ich mich sehr glücklich, denn bis heute hatte ich die beiden Traummotorräder meiner Kindheit, die Suzuki GSX-R 1000 und diese wunderbare Honda VFR 800 VTEC.
HONDA VFR800 VTEC
MOTOR 4 Zylinder V-Form
HUBRAUM 781,7 cm³
LEISTUNG 81 kW (110 PS) @ 10.500 U/min
DREHMOMENT 82 Nm @ 8.500 U/min
GETRIEBE 6 Gänge
RAHMEN Doppelschleifen-Aluminiumrahmen
TANK 20,8 Liter
VORDERE FEDERUNG Teleskopgabel mit 41 mm Durchmesser, 100 mm Federweg
HINTERE FEDERUNG Pro-Link-Monofederbein mit Pro-Arm-System, 120 mm Federweg
VORDERE BREMSE Doppelscheibe mit 296 mm Durchmesser, 3-Kolben-Bremssättel
HINTERE BREMSE Scheibe mit 256 mm Durchmesser, 3-Kolben-Bremssattel
VORDERREIFEN 120/70 ZR17
HINTERREIFEN 180/55 ZR17
ACHSENABSTAND 1.440 mm
SITZHÖHE 805 mm
GEWICHT 208 kg (trocken)
