Il nome V-Strom è già ben noto nella famiglia Suzuki, e diverse versioni – di diverse capacità – sono emerse negli ultimi anni. Questa è un’altra, ma se pensate che questa 800 si differenzi dalla già conosciuta 800 DE solo per le ruote diverse, vi sbagliate. Ci sono diverse modifiche, ma andiamo all’analisi!
Gli attenti potranno ricordarsi dei test più recenti che abbiamo fatto con i modelli V-Strom qui sulla rivista, con la 1050DE (giugno 2023) e la 800DE il mese successivo. La moto di questo lavoro presenta quindi un aspetto molto familiare, ma è curioso notare che, essendo questa la versione base dell’800, è stata presentata solo alcuni mesi dopo. Questo perché la più avventurosa 800DE (DE di Dual Explorer) continuerà ad essere il fiore all’occhiello per il marchio in questa cilindrata, la versione che vuole essere il punto di riferimento sull’asfalto e fuori strada, per una grande versatilità. È lì che Suzuki punta di più, mentre in questa versione base il marchio punta più sull’aspetto del comfort su strada, facilità d’uso e prezzo.
IL PRINCIPALE RIMANE
E parliamo del motore, il bicilindrico è lo stesso della versione più avventurosa, quindi stiamo parlando di un’unità motrice da 776 cc che eroga circa 84,3 CV. Un motore con cilindri paralleli, anche se il suono, il carattere e il comportamento di questo sono più simili a quelli di un bicilindrico a V, a causa dello sfasamento del manovellismo a 270º. Altre caratteristiche sono condivise con la versione DE, come il controllo di trazione a tre livelli con possibilità di disattivazione, l’ABS a due livelli e i tre modi di guida (SDMS) già ben noti nella gamma Suzuki. Tutto questo è accompagnato dal quickshifter bidirezionale, anche se a livello elettronico non ci sono più le impostazioni specifiche per l’off-road. Da non dimenticare che il serbatoio da 20 litri rimane invariato, così come il display TFT a colori da 5”. L’illuminazione è a LED e non manca una presa USB vicino al cruscotto.
COSA È CAMBIATO ALLORA
Ciò che è più visibile agli occhi sono le nuove ruote in lega di alluminio, invece delle raggiate. La ruota posteriore rimane da 17 pollici, ma quella anteriore non è più da 21” ed è diventata da 19”, ora con pneumatici tubeless e che, tra l’altro, sono i molto aderenti D614 della Dunlop. Le sospensioni non sono più completamente regolabili su entrambi gli assi, e ora all’anteriore abbiamo una forcella invertita Hitachi Astemo (Showa SFF-BP) regolabile nella precarico della molla, mentre al posteriore troviamo un monoammortizzatore con regolazione del precarico della molla (con regolazione remota) e dell’estensione idraulica. Sospensioni che ora hanno un minore escursione, di 150 mm, e l’altezza da terra del modello è anche diminuita.
Di conseguenza, anche la sella è stata abbassata a terra, ora è solo di 825 mm, in modo che tutti si sentano a proprio agio al comando di questa V-Strom. Ma ci sono anche altre modifiche, ad esempio al manubrio, che è ora leggermente più stretto e un po’ più basso e distante dal pilota, mentre la posizione dei poggiapiedi è leggermente cambiata. Il parabrezza anteriore è più alto e largo, per una maggiore protezione aerodinamica sull’autostrada (è regolabile ma solo con attrezzi), e persino il “becco” anteriore è leggermente diverso dal punto di vista estetico, essendo più largo in questo modello. Differenze anche nel sistema frenante, ora con l’installazione di pinze Nissin a montaggio radiale, i poggiapiedi sono in alluminio e gomma (leggermente più stretti) e tutte le protezioni (motore, radiatore e mani) sono ora opzionali.
IN PRATICA
È stato subito evidente che la Suzuki ha voluto privilegiare il comfort e le prestazioni su strada in questa versione, specialmente considerando che molte persone praticamente non escono mai fuori strada con le loro trail. Esteticamente parlando, si sa che questo è sempre un aspetto molto personale, ma sembra indiscutibile che la versione DE sia più attraente per la sua imponenza, decorazioni e per le ruote a raggi. Tuttavia, la moto che abbiamo testato in questa versione Metallic Mat Steel Green è piuttosto attraente e mostra una qualità costruttiva elevata, dando quella tipica sensazione delle moto Suzuki che abbiamo materiale per durare a lungo. Tuttavia, nonostante i fari siano molto radicali e il cruscotto molto moderno, dal vivo il design sia dei cerchi che del grande parabrezza sembra un po’ datato. In generale notiamo questa miscela tra modernità e tradizione in tutto il complesso – anche in vero stile nipponico – e durante le manovre a bassa velocità (anche se questa è un po’ più corta tra gli assi e più leggera della DE) si sente che questa è una moto grande e pesante, con 223 kg sulla bilancia.
In movimento, ricordiamo le buone sensazioni avute con la DE, ma ora con un frontale più agile che offre una dinamica molto facile e piacevole su una strada piena di curve. Gli pneumatici Dunlop sono eccellenti e la forcella ha una taratura chiaramente orientata al comfort, assorbendo facilmente le asperità che sembrano sparire sotto di noi. Di conseguenza, anche l’anteriore affonda leggermente in frenata, il che può essere attenuato, ma solo leggermente, regolando il precarico, l’unico tipo di regolazione disponibile. Sul posteriore, l’ammortizzatore presenta un ottimo compromesso tra comfort ed efficienza, mentre per quanto riguarda i freni non c’è nulla di negativo da segnalare, con una buona sensibilità e potenza frenante.
IL MIGLIORE Comfort delle sospensioni, comportamento su strada
DA MIGLIORARE Posizione di guida, cambio un po’ duro
PIÙ E MENO
In qualcosa che sembrava essere semplice, questa V-Strom è peggiorata, almeno se il conducente non è estremamente alto. Con l’avanzamento di 23 mm del manubrio, questo è diventato troppo distante dal busto, e guidando questa moto siamo sempre con le braccia troppo distese… Per attenuare questa situazione mi sono seduto appoggiato al serbatoio, ma così ho smesso di godere appieno del buon comfort della sella. In altre parole, personalmente avrei dovuto trovare un modo per regolare il manubrio in modo diverso, per sentirmi a mio agio alla guida di questa V-Strom. Dal punto di vista dinamico, tutto funziona bene su questa moto, il motore è abbastanza potente, soprattutto ai bassi e medi regimi, e possiamo girare in modo veloce e divertente su strada, con anche una buona protezione in autostrada. E anche su percorsi fuoristrada questa Suzuki si comporta senza problemi, con altrettante o più capacità rispetto ad altre moto più orientate ai percorsi sterrati. Da migliorare, solo l’indice di vibrazioni su strada intorno alle 5.000 rpm (dopo questo livello scompaiono), e l’insieme frizione / cambio / quickshifter che è tutto un po’ rigido, probabilmente con margine di miglioramento in questa unità che aveva ancora pochi chilometri. In altre parole, tutto funziona alla perfezione ma richiede determinazione nei cambi di marcia e un buon paio di stivali in modo da non dover fare troppa forza sulla leva del cambio. Alla fine di tutto il percorso che abbiamo fatto, per diversi giorni, abbiamo ottenuto un consumo medio di 4,9 l/100 km, il che è anche piuttosto positivo anche perché non abbiamo pensato al risparmio.
Una buona moto da strada – che continua a svolgere facilmente il suo compito anche su semplici percorsi fuoristrada – ma che ora presenta sospensioni più semplici rispetto alla DE, quindi dipende molto da ogni utente (dalla sua altezza, esperienza e tipo di utilizzo) se vale la pena risparmiare 1000 € su questa moto rispetto alla più avventurosa Dual Explorer. Abbiamo cercato di spiegare le principali differenze, ma se vi piace una qualsiasi di esse, niente di meglio che fare un test-drive e togliervi i dubbi!
SUZUKI V-STROM 800
MOTORE 2 cilindri in linea, raffreddamento liquido
CILINDRATA 776 cc
POTENZA 84,3 cv (62 kw) @8.500 giri/min
COPPIA 78 Nm @6.800 giri/min
CAMBIO 6 velocità
TELAIO tubolare in acciaio
TANICA 20 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella rovesciata Showa, escursione di 150 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore, escursione di 150 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 310 mm, pinze radiali Nissin a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 260 mm, pinza a 1 pistoncino
PNEUMATICO ANTERIORE 110/80 R19
PNEUMATICO POSTERIORE 150/70 R17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.515 mm
ALTEZZA DELLA SELLA 825 mm
PESO 223 KG
P.V.P. (a partire da) 10.499 €
