¡Suzuki lo llama Crossover Deportiva! Después de haber recorrido unos 245 kilómetros al mando de la nueva GSX-S 1000GX, podemos decir que estamos de acuerdo con la marca japonesa. Una moto que es mucho más que una simple GT con manillar más alto, especialmente a nivel tecnológico, por lo que la versatilidad se puede encontrar aún más fácilmente en este modelo. Se espera que llegue a finales de febrero.
Fue con cierta sorpresa que encontramos este modelo entre las novedades de Suzuki en la reciente edición de la EICMA, especialmente porque se encuentra en un subsegmento que, como se sabe, por muy elogiado que sea, nunca garantizará grandes cifras de ventas. Las motos trail dominan entre las motos de cilindrada media y alta prácticamente en todo el mundo, pero habiendo una buena sport touring en la gama de Suzuki, la GSX-S 1000GT, la marca japonesa invirtió entonces – y bien en nuestra opinión – en una crossover que pretende combinar lo mejor de las prestaciones de ese modelo con la versatilidad de una adventure tourer (como la V-Strom 1050, por ejemplo), capaz de satisfacer tanto a los adeptos de una conducción deportiva como a los que buscan largos recorridos con comodidad. Con esto, la estética cambió y el conductor ganó más comodidad en comparación con la GT con una posición de conducción más vertical, a través de un manillar ligeramente más ancho y 38 mm más alto y 43 mm más cerca del conductor.
Hay 15 mm más entre los reposapiés y el asiento, un asiento que está 35 mm más alto que en la GT (ahora 845 mm al suelo) debido a la mayor distancia al suelo de este modelo, gracias también a unas suspensiones que han ganado un mayor recorrido, además de ofrecer ajustes electrónicos. Pero vamos a conocer todo mejor.
MOTOR Y TECNOLOGÍA
También hay que tener en cuenta que todavía existe la naked GSX-S 1000, pero de todos modos este modelo viene a llenar el espacio entre la GT y la V-Strom, animado por el motor más orientado a la carretera. Hablamos de un motor de cuatro cilindros en línea de 999 cc que produce 152 CV a 11.000 rpm y 106 Nm de par máximo, un motor ya “viejo” ya que proviene de la GSX-R 1000 K5, pero debidamente ajustado y modernizado, no solo para cumplir con las normas Euro5 sino también para adaptarse de la mejor manera a este modelo. En comparación con la GSX-R original, ofrece mucho más par motor (y distribuido en un rango de revoluciones más amplio) y ya cuenta con embrague asistido y deslizante. Se han producido 180.000 unidades de este motor de cuatro cilindros, pero en realidad, después de haber conducido este modelo, podríamos decir que este motor se ha lanzado este año, dadas las cualidades que aún muestra!
En cuanto a tecnología, este modelo está lleno de “siglas”, pero comenzando quizás por la más importante, es el primer modelo de la marca en incorporar el SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), es decir, las primeras suspensiones electrónicas de la marca que se combinan con el SRAS, Sistema de Estabilización Adaptativa Suzuki (vamos a empezar a escribir en portugués para que sea más fácil), que cuenta con un ajuste automático de la suspensión trasera, sistema de estabilización y control activo de amortiguación. Lo único que falta es la precarga del muelle delantero, que debe hacerse con herramienta. Esta moto también incorpora la versión más reciente y evolucionada del SDMS-a – selector de modos de conducción Suzuki alfa – que también se divide entre varios elementos del Control Inteligente TLR: control de tracción, control de elevación delantera y control de derrape.
Los asientos son cómodos en su justa medida, pero al final del día ya estábamos un poco cansados. En la lista de opcionales pueden encontrar otros más suaves para el conductor y el pasajero.
La instrumentación es bastante moderna y visualmente agradable. En la sección derecha encontramos toda la información sobre el modo de conducción elegido, ajuste de la suspensión, nivel de control de tracción, etc…
La parte delantera de la GX es bastante agresiva pero sin mostrar demasiado “streetfighter”. Se podría decir que las líneas son acordes con la tecnología utilizada.
El frenado está acorde con las prestaciones del modelo, en potencia y tacto, y además contamos con un ABS sofisticado de actuación en curva.
El parabrisas ofrece una protección suficiente, pero nos gustaría tener una correcta afinación, electrónica o manual. Aquí solo tenemos un pequeño ajuste con ayuda de herramienta.
El motor de cuatro cilindros en línea es una delicia. Suave pero fuerte desde las bajas revoluciones, luego es súper rápido subiendo de revoluciones arriba…
Las maletas laterales de calidad son similares a las de la GT, pero también aquí se ofrecen como opcionales.
El sistema de escape ya era conocido y deja escuchar al motor cantar con bastante alegría!
Las protecciones de manos son de serie y se integran muy bien en la estética de la GX, además de ser una ventaja contra el frío, la lluvia y posibles desechos.
Todavía hay algunos sistemas más, como el Control de Crucero Inteligente, en este caso no adaptativo, sino activo con cambios de marcha utilizando el quickshifter, que es bidireccional. En cuanto a los frenos, además de encontrar las pinzas Brembo de la GT, también contamos con una función adaptativa (una especie de “cornering ABS”) y un control de frenado en pendiente (un “anti-afundamiento” que evita que la suspensión se hunda en exceso), existiendo algunas otras comodidades electrónicas pero ya conocidas de otros modelos.
Una moto equipada con un chasis de doble viga de aluminio y subchasis en el mismo material, similar a la versión GT, por lo tanto con la sección trasera preparada para incluir maletas laterales, mientras que en términos aerodinámicos, destaca por algunos orificios frontales que tienen el objetivo de aumentar la estabilidad del conjunto, en una moto que cuenta de serie con voluminosas protecciones de manos y parabrisas ajustable en tres posiciones, pero solo con herramienta.
MÁS ELECTRÓNICA…
Explicando mejor cada uno de los modos de conducción, A (Activo), B (Básico) y C (Confort), la potencia está predefinida para cada modo (solo es menor en el C), pero la forma en que el acelerador reacciona en los 3 modos es diferente, al igual que el comportamiento de las suspensiones y las ayudas a la conducción. En este campo, el control de tracción ahora tiene 7 niveles (dos más que la GT), mientras que las suspensiones (que son Showa) vienen programadas para Duro, Medio y Suave. Y tanto podemos usar el modo Automático en el que la precarga se ajusta automáticamente como programar la precarga del muelle en función del peso que llevamos a bordo. Es decir, podemos usar una calibración activa (fija, como en cualquier modo tradicional) en lugar de la automática que se ajusta hasta 1000 veces por segundo a las irregularidades de la carretera.
De hecho, Suzuki también tiene la sigla SFRC, una especie de tecnología “Sky-hook” que ya hemos visto en otras marcas, en la que el sistema combina la información de la IMU y de los sensores en cada eje para ajustar el amortiguamiento, de manera que todos los componentes permanezcan estables y sin gran oscilación, sistema que actuará más cuanto peor sea el estado del piso. Todo lo que hemos dicho se puede ajustar fácilmente en los botones junto al puño izquierdo, y con excepción de operaciones más complejas (entrar en cada menú), todas las operaciones son muy intuitivas y fáciles de realizar en marcha (cambiar modo de conducción, cambiar el funcionamiento de la suspensión, elegir otro nivel de control de tracción, etc).
Referencia aún para la instrumentación, donde podemos confirmar el funcionamiento de toda la electrónica que está compuesta por un panel TFT a color de 6,5”, con dos modos de visualización y ajuste automático de luminosidad. Y posee conectividad móvil a través de la App Suzuki myspin, algo que sabemos, será mejorado pronto en la GT y GX.
El soporte para top-case es de serie, aunque Suzuki no comercializa esa maleta trasera, y tanto los puños calefactables como el caballete central son opcionales (así como las maletas laterales, a las que se suman algunos componentes más) en un modelo que estará disponible en 3 decoraciones diferentes.
¿Y EN LA PRÁCTICA?
Pudimos comprobar (más o menos) todo esto hace unos días, casi siempre con la carretera mojada pero afortunadamente el día anterior a la lluvia torrencial que azotó nuestro país, en el día en que algunos de nuestros colegas rodaron con la GX. La idea era salir de Cascais y seguir por la zona saloia pasando por Sintra, Mafra y por ahí en dirección a la Serra de Montejunto, casi siempre por carreteras rurales y muchas veces con mal pavimento, para regresar durante la tarde con un buen tramo por autopista. La GX despierta con una voz grave y se puede sentir que tenemos un motor lleno de par motor, pero como las condiciones eran resbaladizas y el tráfico era intenso, salimos con el modo C conservador, donde la respuesta del acelerador es suave y las suspensiones parecen terciopelo, ¡absorbiendo TODO sin ningún problema! La posición de conducción es de adaptación muy fácil y cómoda, y el manillar tiene el tamaño adecuado, pero algunos usuarios tal vez lo consideren demasiado bajo. Con el paso de los kilómetros probamos otros modos y ajustes y llegamos a la conclusión de que el modo B es casi siempre el ideal, combinando un tacto ideal del acelerador (la sensación parece casi mecánica), con ayudas a la conducción intermedias que no influyen en nuestra conducción, mientras que las suspensiones siguen filtrando muy bien las irregularidades pero ahora con una excelente compostura en una conducción más deportiva. De hecho, es en el motor (suave y potente en bajas revoluciones, con una fuerza deportiva en altas revoluciones) y en las suspensiones fantásticas donde encontramos las mayores virtudes de este modelo, que también monta un quickshifter que es prácticamente referencial en nuestra opinión, y que es más o menos rápido y suave según el modo de conducción elegido.
También probamos los modos de suspensión activos, pero al final preferimos los automáticos, en los que las suspensiones se adaptan instantáneamente a las condiciones de la carretera, pasando por zonas onduladas con raíces de árboles, por ejemplo.
Hablando de lo que menos nos gustó, empezando por los neumáticos Dunlop Sportmax Roadsport 2, que no ofrecen la mejor sensación en la lluvia y tardan en calentarse, además de parecer dificultar un poco la agilidad del conjunto. También hay algunas vibraciones a medio régimen, que no molestan mucho en las manos pero hacen vibrar un poco los espejos, y nos hubiera gustado que los puños calefactables vinieran de serie, al igual que un parabrisas de ajuste manual. Este proporcionó una protección aerodinámica bastante aceptable en la autopista, pero hubo periodistas de estatura más alta que se quejaron de una ligera turbulencia. Al final del día, con unos 245 kilómetros recorridos, con un consumo promedio de 6,1 l/100 km – lo cual no está mal considerando el ritmo impuesto – y una fatiga solo leve en la zona del asiento, aunque éste nos pareció bastante cómodo.
Una moto que debería llegar a finales de febrero, a un precio cercano a los 18.000€, y que para nosotros cumplió con los propósitos de la marca: ser una crossover deportiva, versátil y cómoda. Nos gustó casi todo, pero sobre todo el funcionamiento del motor y la parte ciclo, y nos quedamos con esa sensación que no siempre encontramos en una moto nueva: que estamos ante un conjunto muy robusto y de calidad, capaz de recorrer muchos miles de kilómetros sin ningún tipo de problemas. ¡Pero antes de alcanzar esa marca, queremos volver a conducir la GX, si es posible solo en carreteras secas!
SUZUKI GSX-S 1000GX
MOTOR 4 cilindros en línea, DOHC, refrigeración líquida
CILINDRADA 999 cc
POTENCIA 111,7 Kw (152 cv) @11.000 rpm
PAREJA 106 Nm @9.250 rpm
CAJA 6 velocidades
CUADRO doble viga de aluminio
DEPÓSITO 19 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida Showa, ajuste electrónico, recorrido de 150 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador Showa, ajuste electrónico, recorrido de 150 mm
FRENO DELANTERO 2 discos de 310 mm, pinzas Brembo monobloque de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 240 mm, pinza de un pistón
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70ZR 17
NEUMÁTICO TRASERO 190/50ZR17
ENTRE EJES 1.470 mm
ALTURA DEL ASIENTO 845 mm
PESO 232 kg
P.V.P. (17.999 € IVA incl)
