La Suzuki la chiama Crossover Sportiva! Dopo aver percorso circa 245 chilometri alla guida della nuova GSX-S 1000GX possiamo dire di essere d’accordo con il marchio giapponese. Una moto che è molto di più di una semplice GT con manubrio più alto, specialmente dal punto di vista tecnologico, quindi la versatilità può essere ancora più facilmente trovata in questo modello. Si prevede che possa arrivare alla fine di febbraio.
È stato con sorpresa che abbiamo trovato questo modello tra le novità della Suzuki nella recente edizione dell’EICMA, specialmente perché si inserisce in un sotto-segmento che, come si sa, per quanto sia elogiato, non garantirà mai enormi numeri di vendita. Le moto da trail dominano tra le moto di media e alta cilindrata praticamente in tutto il mondo, ma avendo una buona sport touring nella gamma Suzuki, la GSX-S 1000GT, il marchio giapponese ha investito quindi – e bene secondo noi – in una crossover che vuole unire il meglio delle prestazioni di quel modello con la versatilità di un adventure tourer (come ad esempio la V-Strom 1050), in grado di soddisfare sia gli appassionati di guida sportiva che coloro che cercano lunghe gite con comfort. Con ciò l’estetica è cambiata e il pilota ha guadagnato più comfort rispetto alla GT con una posizione di guida più verticale, attraverso un manubrio leggermente più largo e 38 mm più alto e 43 mm più vicino al pilota.
Ci sono altri 15 mm tra i poggiapiedi e il sedile, sedile che è 35 mm più alto rispetto alla GT (ora 845 mm da terra) a causa della maggiore altezza da terra di questo modello, grazie anche alle sospensioni che hanno guadagnato un maggiore escursione, oltre ad offrire regolazioni elettroniche. Ma vedremo tutto meglio.
MOTORE E TECNOLOGIA
Da non dimenticare che esiste ancora la naked GSX-S 1000, ma in ogni caso questo modello riempie lo spazio tra la GT e la V-Strom, ma animato dal motore più stradale. Parliamo di un motore a quattro cilindri in linea da 999 cc che eroga 152 CV a 11.000 giri/min e 106 Nm di coppia massima, un motore già “vecchiotto” in quanto derivato dalla GSX-R 1000 K5, ma adeguatamente regolato e modernizzato, non solo per rispettare le norme Euro5 ma anche per adattarsi al meglio a questo modello. Rispetto alla originale GSX-R offre molto più coppia (e distribuita su un’ampia gamma di giri) e già dispone di frizione assistita e antisaltellamento. Sono state prodotte 180.000 unità di questo tetracilindrico, ma in realtà, dopo aver guidato questo modello, potremmo persino dire che questo motore fosse stato lanciato quest’anno, date le qualità che ancora mostra!
In termini di tecnologia, questo modello è pieno di “sigle”, ma iniziando forse dalla più importante, è il primo modello del marchio a incorporare il SAES (Suzuki Advanced Electronic Suspension), cioè le prime sospensioni elettroniche del marchio che si abbinano al SRAS, Sistema di Stabilizzazione Adattiva Suzuki (inizieremo a scrivere in italiano per rendere più facile), che ha un regolazione automatica della sospensione posteriore, sistema di stabilizzazione e controllo attivo dell’ammortizzazione. Manca solo la precarico della molla anteriore, che deve essere regolata con un attrezzo. Questa moto incorpora anche la versione più recente ed evoluta del SDMS-a – selettore di modalità di guida Suzuki alfa – e che si divide anche tra vari elementi del Controllo Intelligente TLR: il controllo di trazione, l’anti-wheelie e il controllo dello slittamento.
I sedili sono comodi quanto basta, ma alla fine della giornata eravamo un po’ stanchi. Nell’elenco degli optional è possibile trovare altri più morbidi per conducente e passeggero.
La strumentazione è molto moderna e piacevole alla vista. Nella sezione a destra troviamo tutte le informazioni sul modo di guida scelto, sull’assetto della sospensione, sul livello di controllo della trazione, ecc…
La parte anteriore della GX è piuttosto aggressiva ma senza mostrare troppo uno stile “streetfighter”. Si potrebbe dire che le linee sono in linea con la tecnologia utilizzata.
Il sistema di frenata è in linea con le prestazioni del modello, in potenza e tatto, e abbiamo anche un sofisticato ABS che agisce in curva.
Il parabrezza offre una protezione sufficiente, ma avremmo preferito una regolazione corretta, elettronica o manuale. Qui abbiamo solo un piccolo regolamento con l’aiuto di un attrezzo.
Il motore a quattro cilindri in linea è una delizia. Morbido ma potente fin dai regimi bassi, è poi velocissimo a salire di giri lassù…
Le borse laterali di qualità sono simili a quelle della GT, ma anche qui sono proposte come optional.
Il sistema di scarico era già conosciuto e fa sentire il motore cantare con grande allegria!
I comandi sulla manopola sinistra gestiscono tutta la tecnologia del modello, e per le operazioni più semplici bastano due pulsanti. Questo modello era dotato di manopole riscaldate, che sono un optional.
Le protezioni per le mani sono di serie e si integrano molto bene nell’estetica della GX, oltre ad essere un valore aggiunto contro il freddo, la pioggia e eventuali detriti.
Ci sono anche alcuni sistemi aggiuntivi, come il Cruise Control Intelligente, in questo caso non adattivo ma attivo durante i cambi di marcia utilizzando il quickshifter, che è bidirezionale. Per quanto riguarda il sistema di frenata, oltre alle pinze Brembo della GT, abbiamo anche una funzione adattativa (una sorta di “cornering ABS”) e un controllo della frenata in discesa (un “anti-cavallo” che impedisce un’eccessiva compressione della sospensione), con alcune altre comodità elettroniche già conosciute da altri modelli.
Una moto dotata di un telaio a doppia trave in alluminio e sotto-telaio dello stesso materiale, simile alla versione GT, e quindi con la sezione posteriore pronta per ospitare borse laterali, mentre dal punto di vista aerodinamico, si notano alcuni fori frontali che hanno lo scopo di aumentare la stabilità complessiva, in una moto che ha di serie voluminose protezioni per le mani e parabrezza regolabile in tre posizioni, ma solo con attrezzi.
PIÙ ELETTRONICA…
Spiegando meglio ciascuna delle modalità di guida, A (Active), B (Basic) e C (Comfort), la potenza è predefinita per ciascuna modalità (è solo minore in C), ma il modo in cui l’acceleratore reagisce nelle 3 modalità è diverso, così come il comportamento delle sospensioni e gli aiuti alla guida. In questo campo, il controllo di trazione ha ora 7 livelli (due in più rispetto alla GT), mentre le sospensioni (che sono Showa) sono già programmate per Duro, Medio e Morbido. E possiamo utilizzare la modalità Automatica in cui il precarico viene regolato automaticamente o programmare il precarico della molla in base al peso a bordo. In altre parole, possiamo utilizzare una taratura attiva (fissa, come in qualsiasi modalità tradizionale) anziché l’automatica che si adatta fino a 1000 volte al secondo alle irregolarità della strada.
Inoltre, la Suzuki ha anche l’acronimo SFRC, una sorta di tecnologia “Sky-hook” che abbiamo già visto in altre marche, in cui il sistema combina le informazioni dell’IMU e dei sensori su ciascun asse per regolare l’ammortizzazione, in modo che tutti i componenti rimangano stabili e senza grandi oscillazioni, sistema che agirà di più quanto peggiore sarà lo stato del fondo stradale. Tutto ciò che abbiamo detto può essere facilmente regolato tramite i pulsanti vicino alla manopola sinistra e ad eccezione delle operazioni più complesse (entrare in ciascun menu), tutte le operazioni sono molto intuitive e facili da eseguire in movimento (cambiare modalità di guida, cambiare il funzionamento delle sospensioni, scegliere un altro livello di controllo di trazione, ecc).
Riferimento ancora all’strumentazione, dove possiamo confermare il funzionamento di tutta l’elettronica che è composta da un pannello TFT a colori da 6,5”, con due modalità di visualizzazione e regolazione automatica della luminosità. E ha connettività mobile tramite l’app Suzuki myspin, qualcosa che sappiamo, sarà migliorata presto nella GT e GX.
Il supporto per il bauletto è di serie, anche se la Suzuki non commercializza quel baule posteriore, e sia i manopole riscaldate che il cavalletto centrale sono opzionali (così come le borse laterali, a cui si aggiungono alcuni altri componenti) in un modello che sarà disponibile in 3 diverse decorazioni.
E NELLA PRATICA?
Potremmo aver verificato (più o meno) tutto questo solo pochi giorni fa, quasi sempre con la strada bagnata ma fortunatamente prima della pioggia torrenziale che ha colpito il nostro paese, il giorno in cui alcuni dei nostri colleghi hanno guidato la GX. L’idea era di partire da Cascais e percorrere la zona saloia passando per Sintra, Mafra e così via in direzione della Serra de Montejunto, quasi sempre su strade rurali e spesso con un fondo stradale scadente, per poi tornare nel pomeriggio con un bel tratto di autostrada. La GX si sveglia con una voce potente e si può sentire che c’è un motore pieno di coppia, ma dato che le condizioni erano scivolose e c’era molto traffico, siamo partiti con la modalità conservativa C, dove la risposta dell’acceleratore è morbida e le sospensioni sembrano velluto, assorbendo TUTTO senza problemi! La posizione di guida è molto facile e comoda da adattare, e il manubrio è della giusta dimensione, anche se alcuni utenti potrebbero trovarlo troppo basso. Nel corso dei chilometri abbiamo provato altre modalità e regolazioni e abbiamo concluso che la modalità B è quasi sempre l’ideale, combinando un tocco ideale sull’acceleratore (la sensazione sembra quasi meccanica), con aiuti alla guida intermedi che non influenzano la nostra guida, mentre le sospensioni continuano a filtrare molto bene le irregolarità ma ora con un’ottima compostezza in una guida più sportiva. Infatti, è nel motore (soave e potente ai bassi regimi, con una vivacità da sportiva alle alte velocità) e nelle fantastiche sospensioni che abbiamo trovato i maggiori pregi di questo modello, che monta anche un quickshifter che è praticamente un punto di riferimento secondo la nostra opinione, e che è più o meno veloce e morbido a seconda della modalità di guida scelta.
Anche noi abbiamo provato le modalità di sospensione attive, ma alla fine abbiamo preferito quelle automatiche, in cui le sospensioni si adattano istantaneamente alle condizioni della strada, passando ad esempio attraverso zone ondulate con radici degli alberi.
Parlando di ciò che ci è piaciuto di meno, iniziamo subito con le gomme Dunlop Sportmax Roadsport 2, che non danno il miglior feeling sotto la pioggia e impiegano del tempo a scaldarsi, oltre a sembrare rallentare leggermente l’agilità del complesso. Ci sono anche alcune vibrazioni a medio regime, che non danno fastidio alle mani ma fanno vibrare un po’ gli specchietti, e ci sarebbe piaciuto che i manopole riscaldate fossero montate di serie, così come un parabrezza regolabile manualmente. Questo ha garantito una protezione aerodinamica abbastanza accettabile in autostrada, ma alcuni giornalisti di statura più alta si sono lamentati di una leggera turbolenza. Alla fine della giornata, circa 245 chilometri percorsi, con una media di 6,1 l/100 km – il che non è affatto male considerando il ritmo imposto – e una stanchezza solo lieve nella zona posteriore, anche se il sedile ci è sembrato piuttosto confortevole.
Una moto che dovrebbe arrivare alla fine di febbraio, a un prezzo di circa 18.000€, e che per noi ha rispecchiato gli obiettivi del marchio: essere un crossover sportivo, versatile e confortevole. Ci è piaciuto quasi tutto, ma soprattutto il funzionamento del motore e della ciclistica, e abbiamo avuto quella sensazione che non sempre si trova in una nuova moto: che ci troviamo di fronte a un insieme molto robusto e di qualità, in grado di percorrere molti decine di migliaia di chilometri senza alcun tipo di problema. Ma prima di raggiungere quel traguardo vogliamo tornare a guidare la GX, se possibile solo su strade asciutte!
SUZUKI GSX-S 1000GX
MOTORE 4 cilindri in linea, DOHC, raffreddamento liquido
CILINDRATA 999 cc
POTENZA 111,7 Kw (152 cv) @11.000 giri/min
COPPIA 106 Nm @9.250 giri/min
CAMBIO 6 velocità
TRELLIS in alluminio
TANICA 19 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica rovesciata Showa, regolazione elettronica, escursione 150 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore Showa, regolazione elettronica, escursione 150 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 310 mm, pinze Brembo monoblocco a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 240 mm, pinza a pistone singolo
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70ZR 17
PNEUMATICO POSTERIORE 190/50ZR17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.470 mm
ALTEZZA SELLA 845 mm
PESO 232 kg
P.V.P. (17.999 € IVA incl)
