Para la presentación internacional de las nuevas Triumph Tiger 900 a la prensa, una vez más fuimos a Málaga. Esta es una gama que se divide en las versiones GT, GT Pro y Rally Pro, y en esta presentación tuvimos la oportunidad de conducir las versiones más equipadas, que normalmente son la elección del público. Por eso rodamos con la GT Pro más orientada a la carretera y con la Rally Pro más versátil en todo tipo de terrenos, incluyendo asfalto. Las mejoras no fueron enormes, pero se sienten y muy positivas.
Más asequible en la compra y más fácil de manejar que la gran Tiger 1200, la versión de 900 centímetros cúbicos ha sido muy codiciada en los últimos años, e incluso ha recibido varios premios internacionales. En competición, con el embajador de la marca Iván Cervantes al mando, también ha ganado varias carreras y pruebas de enduro, en la categoría dedicada a las motos más grandes naturalmente.
LAS MEJORAS
La gran revolución de este modelo ocurrió en 2020, cuando incorporó un motor T-plane, con mucho más carácter y tracción. Ahora, para 2024, la Tiger 900 no ha recibido una renovación total, sino mejoras que han resultado muy bien. Comenzando por el motor, que es más potente, con 13 caballos de potencia adicionales (para un total ahora de 108 CV) que se manifiestan principalmente en altas revoluciones, sin que el tricilíndrico haya perdido par motor en bajas y medias revoluciones. De hecho, el valor máximo de par motor también ha aumentado, con solo 3 Nm adicionales para un valor máximo de 90 Nm.
En esta generación encontramos nuevos pistones que ayudaron a alcanzar una mayor relación de compresión y una mejor combustión; varias mejoras en las cabezas de los cilindros, nuevos árboles de levas y conductos de admisión más grandes. A pesar de las mejoras en el rendimiento, Triumph revela que este motor es un 9% más económico, pudiendo alcanzar los 425 km de autonomía, lo cual es excelente en estas motos con un depósito de 20 litros. Para mejorar el rendimiento también encontramos un nuevo y completo sistema de escape, más ligero y que permite una mejor “respiración” sin perder el sonido y carácter.
Aun así, para aquellos que no estén satisfechos, Akrapovic ha desarrollado un escape para estas Tiger – en titanio y carbono – 1,9 kg más ligero. ¡Solo no sabemos si el sonido cambia mucho o no!
En cuanto a novedades, manteniendo el buen equipo de frenado (pinzas Brembo Stylema y funcionamiento en curva), Triumph ha realizado ligeras modificaciones, con un nuevo módulo de ABS de Continental y luces de emergencia en frenadas más fuertes.
En términos de posición de conducción contamos con un nuevo asiento con diferente espuma, y que es también más espacioso, y el manillar tiene ahora un montaje amortiguado para mayor comodidad. Solo en el caso de la Rally Pro el manillar está más cerca del conductor en 15 mm, para una mayor facilidad de uso. En términos de suspensiones no hubo alteraciones, hasta porque estos modelos ya estaban muy bien equipados en ese aspecto. Los paneles laterales son nuevos en esta generación, hay una entrada USB-C y a nivel de instrumentación el TFT de 7 pulgadas es nuevo y similar al de la Tiger 1200, con conectividad a través de Bluetooth, siendo muy atractivo y completo.
Es decir, la marca británica no quiso lanzar modelos completamente nuevos sino hacer buenas mejoras, un refinamiento general que nos agradó bastante, pero ya llegaremos a las impresiones de conducción.
COMPLETAS
Es importante recordar que en esta gama las GT Pro y Rally Pro ya vienen con un enorme equipamiento de serie, y hablamos por ejemplo de puños y asientos calefactados, control de crucero, cambio rápido bidireccional, luces auxiliares, parabrisas ajustable, caballete central, monitorización de la presión de los neumáticos, asiento regulable en altura, entre muchas comodidades. Y por supuesto, los modos de conducción para usar y abusar: cinco en la GT PRO con los modos Rain, Road, Sport, Off-Road y Rider a los que se añade el Off-Road Pro en la versión Rally Pro. En cuanto a las diferencias más obvias, la GT Pro tiene llantas de aluminio, con rueda delantera de 19”, mientras que la Rally Pro monta ruedas de radios, siendo la delantera de 21”.
El curso de las suspensiones también es diferente, con las Marzocchi del modelo más orientado a la carretera garantizando un recorrido de 180 mm en la parte delantera y 170 mm en la trasera, mientras que las Showa de la Rally Pro ofrecen un recorrido de 240 mm en la parte delantera y 230 mm en la trasera. Las suspensiones en ambos casos son ajustables, aunque la GT Pro es la única que cuenta con una unidad electrónica de ajuste de precarga en el amortiguador trasero. También cabe destacar los diferentes tipos de sistemas de equipaje disponibles, como las maletas Trekker y Expedition, con funcionalidades distintas, así como los otros paquetes de accesorios disponibles, el Performance y el Protection, con numerosos componentes en cada uno de estos paquetes.
EN EL TERRENO
Ya se sabe que la Rally Pro cuenta con un equipamiento de serie muy completo, pero fuera de la carretera tuvimos una moto con ligeras modificaciones, como la instalación de neumáticos Michelin Anakee Wild mucho más adecuados para todo tipo de terreno, la ausencia de reposapiés para el pasajero y reposapiés más anchos y sin goma, ideales para usar con botas de enduro / motocross. Por lo demás, todo lo que teníamos montado era de serie.
Triumph Tiger 900 Rally Pro
A Rally Pro possui de série diversas proteções que poderão minimizar os estragos em todo o terreno.
Os assentos estão espaçosos, e apesar de não serem extremamente macios não sentimos cansaço. O sistema de escape é novo e a sonoridade é muito agradável.
Estéticamente, la Rally Pro es muy atractiva con sus llantas de radios. Las suspensiones ofrecen un amplio recorrido y resisten bien los malos tratos fuera de la carretera o en asfalto en mal estado.
Para circular fuera de la carretera, se recomienda no solo quitar la goma de los reposapiés, sino también instalar otros elementos de mayor tamaño.
La imagen de marca sigue ahí, pero ahora con paneles muy bien diseñados y colores atractivos para 2024.
O para-brisas dianteiro pode ser regulado de forma manual em andamento, mas em qualquer dos casos a proteção aerodinâmica é elevada.
Una moto en la que nos gustó prácticamente todo, pero apreciamos mucho la facilidad de conducción, no siendo grave por ejemplo fallar una pasada de marcha, ¡lo que ni suele ocurrir ya que el quickshifter bidireccional es excelente! Usamos el asiento más bajo, a 860 mm del suelo, lo que nos facilitó en las maniobras, y la posición de conducción es muy buena, tanto sentado como de pie. Y optamos casi siempre por el modo de conducción off-road, pues en off-road Pro el sistema desconecta todas las ayudas en términos de ABS y control de tracción, lo que puede no ser lo más indicado en una moto tan potente y pesada. Y como las suspensiones son realmente buenas y la conducción es fácil y nada “estresante”, terminamos el día sin gran cansancio, incluso después de muchas horas encima de la Tiger, a veces con un poco de polvo que dificultaba la visibilidad.
De lo que nos gustó menos, pocas cosas: el tacto del acelerador podría ser un poco mejorado, siendo a veces ligeramente brusco a baja velocidad y el software de la instrumentación es a veces un poco lento al encender la moto. Por lo demás, todo impecable y con excelentes sensaciones del motor, lleno de carácter y que parecía claramente más fuerte en los regímenes más altos, pero faltaba llevarlo al asfalto.
EN LA CARRETERA
Estábamos también curiosos por el asfalto, no solo para ver las mejoras en ambas versiones, sino también para intentar llegar a una conclusión. ¿GT Pro con llanta delantera de 19 pulgadas (y neumáticos Metzeler Tourance Next) o Rally Pro con rueda de 21 pulgadas (neumáticos Bridgestone Battlax Adventure), cuál sería nuestra favorita?
Es decir, en off-road solo rodamos con la Rally Pro, pero en asfalto condujimos con ambas, GT Pro y Rally Pro, con las que hicimos más de 200 km, a veces con mucho frío (gracias Triumph por los puños y asiento calefactables). En carretera despejamos las dudas sobre cómo el motor está aún mejor, más vivo en altas revoluciones, con mucho carácter, con pocas vibraciones, una delicia de usar. También notamos lo económico que es, con consumos muy bajos alrededor de los 5 litros por cada 100 km, incluso con un ritmo interesante.
En cuanto a las dudas iniciales, nos gustaron ambos modelos en carretera, pero confieso que la Rally Pro fue mi favorita. Es cierto que en carreteras con muchas curvas tenemos un poco más de “trabajo” debido a la llanta de 21” que hace perder agilidad, y en frenadas fuertes las suspensiones también se hunden más.
Triumph Tiger 900 GT Pro
O revisto motor tricilíndrico está una maravilla, con más potencia y carácter en regímenes altos, además de ser bastante económico y con pocas vibraciones.
A GT Pro es la única versión con ajuste electrónico de la suspensión, en este caso la precarga del monoamortiguador.
El frenado es potente y fácil de dosificar, tanto en asfalto como en tierra. Las suspensiones de la GT Pro son más firmes pero también más secas en mal piso.
Las Tiger 900 tienen nuevos paneles laterales que mejoran la aerodinámica y le dan un nuevo aspecto visual.
El panel de instrumentos es ahora más agradable y fácil de leer. La pantalla TFT de 7” es realmente completa y cuenta con conectividad.
Pero como las carreteras normalmente no son perfectas y las suspensiones Showa con mucho recorrido pueden absorber todo tipo de mal pavimento (las Marzocchi de la GT Pro tienen un funcionamiento más seco) – junto con una posición de conducción más imponente – me divertí más con la Rally Pro. Para la ciudad y carreteras siempre en buen estado, la GT Pro puede tener ventaja, aunque siempre es cuestión de gusto personal.
También hay que decir que un conductor con menos experiencia puede sentirse mejor al mando de la versión más orientada a la carretera, que es menos intimidante. En cuanto al resto, además de la eficacia, estas motos nos brindaron mucho placer de conducción, y eso fue lo que más nos sorprendió en esta presentación. Una voluntad de explorar las altas revoluciones de este motor que antes no sucedía. Con colores atractivos para 2024 y mucha calidad, ¿cuál es tu favorita?
TRIUMPH Tiger 900 GT Pro / Rally Pro
MOTOR tres cilindros en línea, 12 válvulas, refrigeración líquida
CILINDRADA 888 cc
POTENCIA 108 cv (79,5 kw) @9.500 rpm
PARE 90 Nm a las 6.850 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO tubular de acero
DEPÓSITO 20 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA GT Pro: horquilla invertida Marzocchi de 45 mm, recorrido de 180 mm / Rally Pro: horquilla invertida Showa de 45 mm, recorrido de 240 mm
SUSPENSIÓN TRASERA GT Pro: monoamortiguador Marzocchi, recorrido de 170 mm / Rally Pro: monoamortiguador Showa, recorrido de 230 mm
FRENO DELANTERO 2 discos 320 mm, pinzas Brembo Stylema Monobloque de 4 pistones
FRENO TRASERO disco de 255 mm, pinza de 1 pistón
NEUMÁTICO DELANTERO GT Pro: 100/90-19 / Rally Pro: 90/90-21
NEUMÁTICO TRASERO 150/70R17
ENTRE EJES GT Pro: 1.556 mm / Rally Pro 1.151 mm
ALTURA DEL ASIENTO GT Pro 820 – 840 mm / Rally Pro 860 – 880 mm
PESO GT Pro 222 kg / Rally Pro 228 kg
P.V.P. (desde) Tiger 900 GT: 14.195 € / Tiger 900 GT Pro 16.295 € / Tiger 900 Rally Pro 17.295 €
