Pour la présentation internationale des nouvelles Triumph Tiger 900 à la presse, nous nous sommes rendus une fois de plus à Malaga. Cette gamme se divise entre les versions GT, GT Pro et Rally Pro, et lors de cette présentation, nous avons eu la chance de conduire les versions les mieux équipées, qui sont généralement le choix du public. Nous avons donc roulé avec la GT Pro plus orientée vers la route sur l’asphalte et avec la Rally Pro plus polyvalente sur tout terrain et aussi sur l’asphalte. Les améliorations n’étaient pas énormes mais se ressentent bien, de manière positive!
Plus abordable à l’achat et plus facile à conduire que la grande Tiger 1200, la version de 900 centimètres cubes a été très convoitée au cours des dernières années, et a même déjà reçu plusieurs prix internationaux. En compétition, avec l’ambassadeur de la marque Iván Cervantes à ses commandes, elle a également remporté plusieurs bajas et épreuves d’enduro, dans la catégorie dédiée aux motos plus grandes naturellement.
LES AMÉLIORATIONS
La grande révolution de ce modèle a eu lieu en 2020, lorsqu’il a commencé à intégrer un moteur T-plane, avec beaucoup plus de caractère et de traction. Maintenant pour 2024, la Tiger 900 n’a pas subi une refonte totale, mais des améliorations qui se sont avérées très réussies. À commencer par le moteur qui est plus puissant, avec 13 chevaux de plus (pour un total de 108 ch) qui se manifestent principalement dans les hauts régimes mais sans que le trois cylindres ait perdu de couple dans les bas et moyens régimes. En fait, la valeur de couple maximal a également augmenté, mais dans ce cas, il n’y a eu que 3 Nm de plus pour une valeur maximale de 90 Nm.
Dans cette génération, nous trouvons de nouveaux pistons qui ont contribué à atteindre un taux de compression plus élevé et une meilleure combustion ; plusieurs améliorations au niveau des têtes de cylindre, de nouveaux arbres à cames et des conduits d’admission plus grands. Malgré les améliorations de performances, Triumph révèle que ce moteur est 9% plus économique, pouvant atteindre une autonomie de 425 km, ce qui est excellent pour ces motos avec un réservoir de 20 litres. Pour améliorer les performances, nous trouvons également un nouveau système d’échappement complet, plus léger et permettant une meilleure “respiration” sans perdre le son et le caractère.
Cependant, pour ceux qui ne sont pas satisfaits, Akrapovic a développé un silencieux pour ces Tiger – en titane et en carbone – 1,9 kg plus léger. Nous ne savons pas si le son change beaucoup ou non !
En termes de nouveautés, tout en conservant un bon équipement de freinage (étriers Brembo Stylema et fonctionnement en courbe), Triumph a apporté quelques modifications, avec un nouveau module ABS de Continental et des feux de détresse en cas de freinages plus appuyés.
En termes de position de conduite, nous avons un nouveau siège avec une mousse différente, plus spacieux, et le guidon a maintenant un montage amorti pour plus de confort. Seulement dans le cas de la Rally Pro, le guidon est plus proche du conducteur de 15 mm, pour une plus grande facilité d’utilisation. En termes de suspensions, il n’y a pas eu de changements, car ces modèles étaient déjà très bien équipés à cet égard. Les panneaux latéraux sont nouveaux dans cette génération, il y a une entrée USB-C et au niveau de l’instrumentation, l’écran TFT de 7 pouces est nouveau et similaire à celui de la Tiger 1200, avec connectivité Bluetooth, très attrayant et complet.
En d’autres termes, la marque britannique n’a pas cherché à lancer des modèles complètement nouveaux mais à apporter de bonnes améliorations, un raffinement général qui nous a beaucoup plu, mais nous en viendrons aux impressions de conduite.
COMPLET
Il est important de rappeler que dans cette gamme, les GT Pro et Rally Pro sont déjà équipées d’un équipement de série important, comprenant par exemple des poignées et des sièges chauffants, régulateur de vitesse, quickshifter bidirectionnel, feux auxiliaires, pare-brise réglable, béquille centrale, surveillance de la pression des pneus, siège réglable en hauteur, entre autres commodités. Et bien sûr, les modes de conduite à utiliser et à abuser : cinq sur la GT PRO avec les modes Rain, Road, Sport, Off-Road et Rider auxquels s’ajoute le Off-Road Pro dans la version Rally Pro. En ce qui concerne les différences les plus évidentes, la GT Pro a des jantes en aluminium, avec une roue avant de 19”, tandis que la Rally Pro a des roues à rayons, avec une roue avant de 21”.
Le cours des suspensions est également différent, avec les Marzocchi du modèle plus routier garantissant une course de 180 mm à l’avant et 170 mm à l’arrière, tandis que les Showa de la Rally Pro offrent une course de 240 mm à l’avant et 230 mm à l’arrière. Des suspensions qui sont ajustables dans tous les cas, bien que la GT Pro soit la seule à disposer d’une unité électronique de réglage de la précharge de l’amortisseur arrière. À noter également les différents types de systèmes de bagages disponibles, avec les sacoches Trekker et Expedition, aux fonctionnalités différentes, ainsi que les autres packs d’accessoires disponibles, Performance et Protection, avec de nombreux composants dans chacun de ces packs. NA TERRA On sait déjà que la Rally Pro possède un équipement de série très élevé, mais hors route nous avions une moto avec de légères modifications, notamment avec le montage de pneus Michelin Anakee Wild beaucoup plus adaptés au tout-terrain, l’absence de repose-pieds pour le passager et des repose-pieds plus larges et sans caoutchouc, idéaux pour une utilisation avec des bottes d’enduro / motocross. Sinon, tout ce que nous avions monté était de série.
Triumph Tiger 900 Rally Pro
A Rally Pro possui de série diversas proteções que poderão minimizar os estragos em todo o terreno.
Os assentos estão espaçosos, e apesar de não serem extremamente macios não sentimos cansaço. O sistema de escape é novo e a sonoridade é muito agradável.
Esthetically, the Rally Pro is very attractive with its spoke wheels. The suspensions offer a huge travel and withstand well the mistreatment off-road or on rough asphalt.
For off-road riding, it is recommended not only to remove the rubber from the footrests but also to install other larger elements of these.
The brand image is still there, but now with very well-designed panels and appealing colors for 2024.
O para-brisas dianteiro pode ser regulado de forma manual em andamento, mas em qualquer dos casos a proteção aerodinâmica é elevada.
Uma moto em que gostámos praticamente de tudo, mas em que apreciámos bastante a facilidade de condução, não sendo grave por exemplo falhar uma passagem de caixa, o que nem costuma acontecer pois o quickshifter bidirecional é excelente! Usámos o assento mais baixo, a 860 mm do solo, o que nos facilitou nas manobras, e a posição de condução é muito boa, tanto sentado como de pé. E optámos quase sempre pelo modo de condução off-road, pois no off-road Pro o sistema desliga todas as ajudas em termos de ABS e controlo de tração, o que pode não ser o mais indicado numa moto tão potente e pesada. E como as suspensões são realmente boas e a condução é fácil e nada “stressante”, terminámos o dia sem grande cansaço, mesmo após muitas horas em cima da Tiger, por vezes com algum pó a prejudicar a visibilidade.
Do que gostámos menos, pouca coisa: o tato do acelerador pode ser um pouco melhorado, sendo por vezes ligeiramente brusco a baixa velocidade e o software da instrumentação é por vezes um pouco lento quando ligamos a moto. De resto tudo impecável e com excelentes sensações do motor, pleno de carácter e que pareceu nitidamente mais forte nos regimes mais elevados, mas faltava levá-lo para a o asfalto.
NA ESTRADA
Pour l’asphalte, nous étions également curieux, non seulement pour comprendre les améliorations des deux versions, mais aussi pour essayer d’arriver à une conclusion. GT Pro avec une jante avant de 19 pouces (et des pneus Metzeler Tourance Next) ou Rally Pro avec une roue de 21 pouces (pneus Bridgestone Battlax Adventure), quel serait notre favori?
Autrement dit, en tout-terrain nous avons roulé seulement avec la Rally Pro, mais sur l’asphalte nous avons roulé avec les deux, GT Pro et Rally Pro, avec lesquelles nous avons parcouru plus de 200 km, parfois avec beaucoup de froid (merci Triumph pour les poignées et le siège chauffants). Sur la route, nous avons dissipé les doutes sur la façon dont le moteur est en fait encore meilleur, plus vif à haut régime, avec beaucoup de caractère, avec peu de vibrations, un plaisir à utiliser. Nous avons également remarqué à quel point il est très économique, avec une consommation très basse d’environ 5 litres pour chaque 100 km, même à un rythme intéressant.
Quant aux doutes initiaux, nous avons aimé les deux modèles sur la route, mais je dois avouer que la Rally Pro a été ma préférée. Il est vrai que sur les routes sinueuses, nous avons un peu plus de “travail” en raison de la jante de 21” qui fait perdre en agilité, et lors des freinages forts, les suspensions s’enfoncent également davantage.
Triumph Tiger 900 GT Pro
Le moteur tricylindre revisé est une merveille, avec plus de puissance et de caractère dans les régimes élevés, en plus d’être très économique et avec peu de vibrations.
La GT Pro est la seule version avec réglage électronique de la suspension, dans ce cas la précharge de l’amortisseur unique.
Le freinage est puissant et facile à doser, aussi bien sur l’asphalte que sur la terre. Les suspensions de la GT Pro sont plus fermes mais aussi plus sèches sur mauvais revêtement.
Les Tiger 900 ont de nouveaux panneaux latéraux qui améliorent l’aérodynamisme et donnent un nouveau look visuel.
L’instrumentation est maintenant plus agréable et facile à lire. Le TFT de 7” est en fait très complet et dispose de connectivité.
Mais comme les routes ne sont généralement pas parfaites et que les suspensions Showa avec une grande course peuvent absorber tous les types de mauvaises routes (les Marzocchi du GT Pro ont un fonctionnement plus sec) – auxquelles s’ajoute une position de conduite plus imposante – je me suis plus amusé avec le Rally Pro. Pour la ville et les routes toujours en bon état, le GT Pro pourrait avoir l’avantage, bien que cela reste toujours une question de goût personnel.
Il faut également dire qu’un conducteur moins expérimenté pourrait se sentir plus à l’aise au guidon de la version plus orientée vers la route, qui est moins intimidante. En ce qui concerne le reste, en plus de l’efficacité, ces motos nous ont procuré beaucoup de plaisir de conduite, et c’est ce qui nous a le plus surpris lors de cette présentation. Une envie d’explorer les hauts régimes de ce moteur qui ne se produisait pas auparavant. Avec des couleurs attrayantes pour 2024 et beaucoup de qualité, quelle est votre préférée?
TRIUMPH Tiger 900 GT Pro / Rally Pro
MOTEUR trois cylindres en ligne, 12 soupapes, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 888 cc
PUISSANCE 108 ch (79,5 kw) @9.500 tr/min
COUPLE 90 Nm à 6.850 tr/min
BOÎTE 6 vitesses
CHÂSSIS tubulaire en acier
RÉSERVOIR 20 litres
SUSPENSION AVANT GT Pro: fourche inversée Marzocchi de 45 mm, débattement de 180 mm / Rally Pro: fourche inversée Showa de 45 mm, débattement de 240 mm
SUSPENSION ARRIÈRE GT Pro: amortisseur mono Marzocchi, débattement de 170 mm / Rally Pro: amortisseur mono Showa, débattement de 230 mm
FREIN AVANT 2 disques de 320 mm, étriers Brembo Stylema Monobloc à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 255 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT GT Pro: 100/90-19 / Rally Pro: 90/90-21
PNEU ARRIÈRE 150/70R17
EMPATTEMENT GT Pro: 1.556 mm / Rally Pro 1.151 mm
ALTURA DO ASSENTO GT Pro 820 – 840 mm / Rally Pro 860 – 880 mm
PESO GT Pro 222 kg / Rally Pro 228 kg
P.V.P. (desde) Tiger 900 GT: 14.195 € / Tiger 900 GT Pro 16.295 € / Tiger 900 Rally Pro 17.295 €
