Lorsque nous pensons à une bonne moto sportive de moyenne cylindrée, nous devons immédiatement penser à cette Triumph Street Triple R, mais ce qui est le plus curieux, c’est qu’elle n’est même pas la Street la plus sportive et radicale de la gamme actuelle ! Un modèle célèbre pour utiliser le moteur qui anime les machines Moto2 du Championnat du Monde de Vitesse, mais cette moto est bien plus que cela.
Au fil des ans, dans ce métier, nous participons à certains événements que nous aimons nous remémorer plus tard. Dans ce cas, en ayant la Street Triple R avec nous, nous nous souvenons de la présentation internationale de la première génération de la Street, qui a eu lieu près du lac de Garde, en Italie, en juillet 2007. À l’époque, elle s’est révélée être une proposition très agile et amusante, avec une partie de l’ADN de la Speed Triple tout en empruntant des solutions – notamment mécaniques – à la sportive Daytona 675, qui avait été lancée avec beaucoup de succès un an auparavant.
Depuis lors, la Street a fait son chemin naturel, sans jamais être une championne des ventes (nous parlons de manière générale, car cela dépend toujours beaucoup du pays en question), mais évoluant toujours dans ses différentes générations, tout en voyant apparaître quelques versions plus sportives et d’autres plus simples, pour tous les goûts et toutes les bourses. Et toujours avec un moteur tricylindre !
La première a été lancée en 2007, dans une grande évolution en remplaçant la déjà dépassée Speed Four à 4 cylindres en ligne. De petits ajustements sont apparus à la fin de 2011, lorsque les phares traditionnels ont cessé d’avoir une forme ronde, mais de nombreux changements ont été apportés à la troisième génération de 2013. La quatrième génération est apparue en 2018, déjà avec une cylindrée de 765 cc, en 2020 des petits ajustements sont apparus et pour 2023 les versions R et RS ont été améliorées. La RS a toujours un accent plus orienté vers la piste, tandis que la R reste la version de base d’un magnifique roadster sportif.
Bien équipée
Même s’il n’y avait pas de version RS, la moto de ce test serait déjà excellente – théoriquement et pratiquement – en tant qu’analyse d’un roadster sportif moderne. Nous parlons d’une moto équipée d’un moteur tricylindre de 765 cc (celui qui anime les motos du Championnat du Monde de Moto2, avec de légères différences), et qui dans ce R produit 120 ch à 11 500 tr/min. Et nous disons dans ce R car dans la version plus “racing” RS, le moteur est plus “poussé” et produit 10 ch de plus, bien que la valeur de couple soit rigoureusement la même, 80 Nm à 9 500 tr/min.
En plus des dernières modifications apportées au moteur de cette R, le système d’échappement a également été amélioré, tout en conservant la sonorité caractéristique et excitante du trois cylindres. Un modèle également très bien équipé en termes de châssis, avec un cadre double poutre en aluminium et des freins à étriers monoblocs Brembo M4.32 montés radialement à l’avant, avec un ABS optimisé pour les virages et soutenu par une IMU avec des paramètres spécifiques intégrés dans chacun des modes de conduite (Rain, Road, Sport et Rider), pour un freinage plus efficace à n’importe quel angle d’inclinaison. Nous trouvons également un contrôle de traction commutable, avec quatre niveaux autonomes et la fonction “anti-wheeling”.La ergonomie a également été améliorée dans cette génération, avec un guidon plus large de 12 mm, et en revenant à la partie cycle, la fourche avant est composée d’une fourche inversée Showa Big Piston de 41 mm, avec des fonctions d’amortissement indépendantes, tandis qu’à l’arrière, nous trouvons un amortisseur monoamortisseur de la même marque avec hydraulique séparé, les deux éléments étant entièrement réglables. Il convient également de mentionner la forme en “banane” du bras oscillant, qui vise à offrir le maximum d’agilité avec une stabilité à haute vitesse. En externe, il faut parler des phares full LED, au design très agressif et qui conservent l’ADN de la marque, tandis que le réservoir a perdu en capacité et peut désormais recevoir 15 litres d’essence. D’autres détails améliorés, tels que la petite bulle de phare, les protections de radiateur et la structure arrière, font de cette moto l’une des plus élégantes et sportives de tous les temps. Sur ce modèle R, le tableau de bord est un TFT assez simple et facile à lire, avec les modes de conduite facilement sélectionnés via les commandes près de la poignée gauche. Les caractéristiques de ce modèle sont complétées par un quickshifter bidirectionnel, un embrayage assisté anti-dribble et des pneus Continental ContiRoad. À noter que la hauteur de selle est de 826 mm du sol (avec une option plus basse parmi les différentes options), et que le poids total, réservoir plein, est de seulement 189 kg! Une Street Triple R qui présente des intervalles de maintenance de 10 000 km ou 1 mois. Le MIEUX Performances du moteur, comportement de la partie cycle, plaisir de conduite À AMÉLIORER Quelques vibrations, fonctionnement du quickshifter (sur cette unité) SENSATIONSDespite the aforementioned presentation of the Street Triple where we were in 2007, personally I only had a Triumph as my own motorcycle very recently, a Trident of which I am a happy owner and with which I was able to make some comparisons with this Street R. After all, the two are entry-level roadster motorcycles, separated by just over 2,000 euros. However, there are more differences than similarities between the two models. This is because the Trident was designed more to be the first “big” motorcycle for many, quite simple in various aspects. At the controls of the Street R, on the other hand, we always feel that we are at the controls of a small “beast”. The riding position is somewhat forward, without being uncomfortable, the seat is high and the engine is always strong at all revs, with a great capacity for stretching. It even reminds us of the Speed Triple from a few generations ago, only now through a more modern engine, with fewer internal frictions and that loves to rev while we use the tasty quickshifter to shift gears, both up and down. Normally its operation is exemplary, but unfortunately, in the unit we tested, it had some faults and we had to use the clutch again until the electronics cooperated again. A certainly isolated problem that has probably already been resolved in this unit. As for the rest, and except for slight vibrations felt in the handlebars, footrests, and affecting the visibility of the rearview mirrors at certain speeds, this is indeed an efficient and very fun motorcycle!
Une moto qui peut être utilisée de manière très simple au quotidien, comme un simple moyen de transport (bien qu’il soit impossible de ne pas s’amuser chaque fois que nous la conduisons), mais qui est toujours un jouet passionnant lorsque nous avons vraiment envie de faire de la moto!
TOUJOURS LE MOTEUR
Et c’est lorsque nous avons vraiment envie de faire de la moto que le délicieux moteur se démarque le plus, par sa vigueur à tous les régimes, les sensations qu’il transmet et sa sonorité. En termes de modes de conduite, il n’y a pas vraiment de doutes, le mode Sport est le meilleur (tant que les conditions sont “normales”, à sec), car les autres retardent légèrement la réponse de l’accélérateur, bien que nous puissions toujours personnaliser le mode en question. En termes de contrôle de traction, le mode Sport laisse également tout assez “libre”, donc sur un asphalte plus poli, en cas de doute, optez pour la sécurité. Les suspensions sont plutôt fermes mais très efficaces et lisent très bien la route, donc nous n’avons pas eu besoin de régler quoi que ce soit. Éventuellement, à des rythmes élevés ou lors d’une journée sur piste, nous devrons effectuer de légères modifications. La freinage est également positif, puissant et progressif, avec un bon feeling sur le levier, tandis que les pneus Continental Contiroad semblent trop orientés vers la route pour le modèle en question… mais en pratique, ils ont bien fonctionné, sans critiques à ajouter.
L’instrumentation est relativement simple mais efficace et pendant le temps où nous avons roulé avec la Street, nous avons obtenu une consommation moyenne de 5,3 l/100 km, mais on sait déjà que sur une moto comme celle-ci, la consommation peut varier considérablement, à la hausse ou à la baisse! En faisant un petit bilan, c’est une moto aux lignes agressives (mais de bon goût), mais facile à conduire et très amusante. Nous pouvons rouler à 70 km/h en 6ème, avec la certitude que nous avons la puissance pour une réponse rapide sans avoir à rétrograder, mais le plus amusant est de faire monter et descendre le tricylindre en régime très fréquemment! Et sans avoir conduit cette fois une Street Triple RS, nous pouvons parier que dans une utilisation traditionnelle sur route, cette version R est plus que suffisante en termes de moteur, suspensions et freins. En fait, si l’ambition est simplement la route et que vous ne mettrez jamais votre Street sur une piste, alors ce que vous gagnez en confort (et en €€ à l’achat), nous pouvons même dire que vous serez mieux servis avec cette R qu’avec la RS. Mais nous parlerons de cette version plus sportive une prochaine fois.
TRIUMPH Street Triple R
MOTEUR tricylindre en ligne, refroidissement liquide, 12 soupapes
CYLINDRÉE 765 cc
PUISSANCE 88,3 Kw (120 ch) @11.500 tr/min
COUPLE 80 Nm @9.500 tr/min
BOÎTE 6 vitesses
QUADRO dupla trave em alumínio
DEPÓSITO 15 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha telescópica invertida Showa de 41 mm totalmente ajustável, curso de 115 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA monoamortecedor Showa totalmente ajustável, curso de 133,5 mm
TRAVÃO DIANTEIRO 2 discos de 310 mm, pinças radiais Brembo monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 220 mm, pinça Brembo de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 120/70 ZR17
PNEU TRASEIRO 180/55 ZR17
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.402 mm
ALTURA DO ASSENTO 826 mm
PESO 189 kg
P.V.P. (desde) 10.645 €
