Abbiamo viaggiato fino a Malaga per la presentazione di una delle moto più attese dell’anno. La BMW ha scelto il sud della Spagna per presentare al mondo la sua nuova regina. Il marchio è noto per fare evoluzioni e non rivoluzioni, ma questa volta ha fatto una rivoluzione sicura. È nata una GS completamente nuova. Più potente, più stretta, più leggera, più piccola e più facile da guidare.
La prima impressione è visiva e suscita vari sentimenti. È impossibile rimanere indifferenti al nuovo design della R 1300 GS. Sia per chi era abituato alla versione precedente, sia per chi la vede per la prima volta. Da quanto abbiamo capito, il design è polarizzante per due ragioni principali. Il faro anteriore, che per la prima volta nella storia del modello è simmetrico e a forma di X, e perché la moto ha dimensioni generali molto diverse. È una moto più piccola in termini di volume. A nostro parere, è qualcosa di positivo su tutti i fronti, tranne per chi amava attirare l’attenzione, chi apprezzava la moto per le sue dimensioni chiaramente non apprezzerà questa nuova moto.
Questa è una moto completamente nuova, la sigla GS rimane perché sarà sicuramente una campionessa di vendite. Le probabilità che diventi una nuova moto campionessa di una categoria creata da lei stessa sono quasi al 100%. Lo dico basandomi non solo sulla mia opinione, ma valutando anche l’opinione di tutti i giornalisti presenti.
MOTORE
Questo è un motore completamente nuovo per iniziare, è 3,9 kg più leggero del precedente, nonostante abbia una cilindrata maggiore ed è un motore più compatto con soluzioni di design ottimizzate a vari livelli, come ad esempio il fatto che il cambio si trovi ora sotto il albero motore, o il quickshifter che è stato completamente ridisegnato (e funziona alla perfezione). La BMW ci ha detto a titolo informativo che ha investito 1,5 milioni di euro solo nello sviluppo del nuovo motore. In pratica, quello che ho sentito riguardo al suo comportamento è che è un motore che eroga la stessa potenza del precedente a bassi giri, ma a medi e alti giri si nota un significativo aumento di potenza. Ideale per far correre il sangue nelle vene, o per fare un sorpasso più audace.
Tutta la moto è più rigida, non che la precedente non lo fosse, ma la rigidità dell’intero insieme si fa sentire fin dal primo momento. Le principali ragioni sono il nuovo telaio e sotto-telaio, entrambi completamente nuovi. Questa volta hanno abbandonato il telaio a traliccio e hanno optato per un design più attuale e con linee più moderne ed efficienti in termini di rigidità. Anche il famoso EVO telelever è completamente nuovo e qui si nota anche che tutto è più rigido e con componenti più solidi, e persino il diametro della sospensione anteriore è chiaramente maggiore. In pratica, ciò che accade è una lettura incredibile del terreno. Nella moto precedente era qualcosa che menzionavo sempre, non come un difetto, ma come una caratteristica. Per me in termini di guida off-road era come un marchio di fabbrica, e non è mai stato un ostacolo per andare veloce e in sicurezza. In questo modello ciò che mi ha colpito di più è proprio questo miglioramento, perché la moto ora fornisce un feedback molto buono sul terreno. Specialmente l’anteriore sta sempre informando sul tipo di terreno che stiamo attraversando.
Attualmente in corso
Appena mi sono seduto sulla moto ho capito che non è solo sulla carta che è tutto nuovo. Anche nella pratica. La posizione di guida non è radicalmente diversa, ma è piuttosto diversa. Per cominciare, il fatto che l’intero insieme sia più stretto lo rende meno intimidatorio per i principianti e più entusiasmante per i più esperti che vogliono andare veloci. Dopotutto, qual è il vantaggio di avere una moto ingombrante? In termini di prestazioni, niente… serve solo per impressionare gli amici fondamentalmente… Solo per questo motivo hanno reso la moto più facile da guidare e meno intimidatoria. Forse è un’opinione molto personale, ma nella versione precedente richiedeva un rapido adattamento e in questa è stato come se conoscessi già la moto.
Tutto avviene in modo molto intuitivo. Sia la distribuzione del peso, sia le accelerazioni o i freni. Parlando di frenata, il freno anteriore è stato migliorato in termini di potenza, e ho sentito lo stesso tipo di tatto nella frenata, che era un fatto che piaceva molto nella versione precedente. Per quanto riguarda il freno posteriore, questo è stato notevolmente migliorato. È più potente e quello che ho sentito è che la frenata combinata con il freno anteriore è meno invasiva. Non ho capito se frenando con il freno posteriore attiva meno il freno anteriore rispetto alla versione precedente (che a volte spaventava un po’) o se è solo diventato più efficiente.
Il quickshifter, come ho già detto, è stato completamente ridisegnato e funziona alla perfezione. Ha ora un tatto più meccanico e leggermente più duro nel mettere le marce, il che nella pratica si traduce in un funzionamento perfetto senza mai rimanere in dubbio se il cambio sia entrato. E l’efficacia nel mettere la moto in folle funziona al 100% delle volte.
IN SINTESI
Questa è una moto impressionante su tutti i livelli. Il principale è che sono riusciti a vincere una competizione dove già erano dei re. Inoltre, è un segmento che hanno creato loro stessi. Essendo una moto completamente nuova, chi per caso non amava la versione precedente per varie ragioni, con questa è rimasto completamente senza argomenti perché è una versione quasi completamente nuova. E prevedo che i concessionari che hanno scorte della versione precedente avranno una sfida importante per smaltire le scorte delle 1250.
DETTAGLI
– Sospensione completamente ridisegnata con telaio principale in acciaio e sotto-telaio in alluminio
– Riduzione di 12 kg di peso rispetto alla versione precedente
– BMW Motorrad ABS pro come standard
– Controllo di trazione dinamico DTC come standard
– Quattro modalità di guida come standard
– Connettività e schermo TFT da 6,5 pollici a colori
– Protezioni per le mani con indicatori integrati come standard
– Manopole riscaldate come standard
– Controllo di crociera dinamico come standard
BMW R 1300 GS
MOTORE boxer bicilindrico raffreddato ad aria/liquido
CILINDRATA 1300 cc
POTENZA 145cv @7.750 rpm
COPPIA 149 Nm @6.500 rpm
CAMBIO 6 velocità
TELAIO in acciaio, sotto telaio in alluminio
DEPOSITO 19 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE EVO Telelever, escursione di 190 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE EVO paralever, escursione di 200 mm
FRENO ANTERIORE 2 dischi da 310 mm, pinza a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 285 mm, pinza a 2 pistoncini
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 R 19
PNEUMATICO POSTERIORE 170/60 R17
DISTANZA TRA GLI ASSI 2.212 mm
ALTEZZA SELLA variabile tra 800 e 890mm
PESO 237 kg
P.V.P. (da) 20.462€
