Ensayo – BMW M1000R – M…agnífica

La sigla M de BMW es muy conocida en el mundo del automóvil, y aquellos que la ven saben que significa rendimiento. La marca alemana introdujo la M1000RR en su gama de motos superdeportivas en 2021, como base para el campeonato de World Superbike, convirtiéndose así en la primera moto con la sigla M. Ahora, a finales de 2022, la marca alemana presentó al mundo la primera moto naked equipada con esta tan codiciada letra. Y fue en las carreteras españolas – con una breve parada en el circuito de Almería – donde intentamos poner a prueba todo el potencial de esta hypernaked.

TEXTO: JOÃO FRAGOSO FOTOS: BMW

Siguiendo la norma que se estableció después del bloqueo pandémico, BMW presentó en octubre pasado la M1000R en línea, reservando el final del año para su presentación internacional. Nosotros, los portugueses, no tuvimos que recorrer muchos kilómetros para conocerla, ya que la presentación se realizó en territorio español, y agradecemos por ello, pero también por las fantásticas carreteras que recorrimos con esta naked. Y las páginas que siguen son pocas para describir el magnífico trabajo que la marca alemana realizó en el diseño de esta moto. Pero no todo es perfecto, no hay rosa sin espinas y ninguna moto es perfecta. Por lo tanto, vamos a descubrir qué podemos esperar de esta M1000R.

CORAZÓN SALUDABLE

Los números, en los días que corren, son muy importantes para la mayoría de los usuarios, y más de 200 cv siempre son bienvenidos en cualquier moto. Sin embargo, una naked con esta potencia no aparece todos los días. BMW optó por equipar la M1000R con el mismo motor de 4 cilindros en línea de 210 cv que equipa la S1000RR, cambiando algunos aspectos a nivel de la electrónica. Y aunque pueda parecer mucha potencia para domar, no teman. La conocida linealidad de los motores tetracilíndricos está muy presente en este bloque, y hasta la entrada en acción del sistema ShiftCam a las 8.000 rpm, casi nos olvidamos de que tenemos doscientos caballos para domar. Esto permite que, en ciudad y en carreteras donde rodamos a un ritmo más moderado, la M1000R sea muy bien comportada y agradable de conducir, sin protestar mucho con las bajas revoluciones y los cambios altos a velocidades bajas. Sin embargo, en carretera abierta las cosas cambian un poco. Para ser sincero, cuando el sistema de admisión variable ShiftCam entra en acción en su totalidad es cuando consideramos razonable cambiar de marcha, pero si dejamos que la M1000R respire libremente, notamos efectivamente una enorme diferencia en la forma en que se dispone la potencia, y el motor de esta naked parece no tener fin. Sin embargo, mantiene su lado dócil, pero con la adición de cierta rebeldía y ganas de expresarse en forma de potencia y de un sonido increíble del sistema de escape. Este motor demostró una excelente capacidad para subir de revoluciones sin un gran esfuerzo aparente, incluso cumpliendo con las estrictas normas EURO5, al mismo tiempo que se extiende hasta unas increíbles 14.600 rpm. En condiciones normales, en la vía pública, será casi imposible explorar toda la gama de revoluciones, pero está ahí, lista para ser utilizada en un día en pista o en una larga autopista en Alemania.

ALAS PARA NO VOLAR

En el día del lanzamiento de la BMW M1000R, algo se destacó en las imágenes, más que cualquier otra cosa. Los apéndices aerodinámicos, o alas delanteras, fueron el mayor foco de atención por su aparente enormidad y tamaño exagerado. Pero déjenme decirles. En vivo no resultan molestos e incluso ofrecen un aspecto muy agresivo y diferente a esta moto. Aun así, más importante que el aspecto es su función. A 220 km/h, estas M Winglets proporcionan una fuerza descendente de 11 kg, ofreciendo mayor estabilidad a la rueda delantera y al conjunto en general, algo que se notó, principalmente, en las 4 vueltas que realizamos en el circuito de Almería. En la larga recta, era evidente la gran voluntad de la M1000R de levantar la rueda delantera, voluntad contrarrestada no solo por la electrónica, sino también por las alas delanteras. En la frenada, su intervención también era perceptible, permitiendo igualmente un mayor contacto del frente con el asfalto y una consecuente estabilidad añadida al conjunto. Y por supuesto, a la parte técnica, BMW añadió un excelente software, con tecnología de punta que está en total sintonía con todos los componentes instalados en la moto. Un panel TFT de 6,5” a color con excelente visibilidad (permite controlar 5 modos de conducción diferentes), DTC – o control de tracción dinámico – brake slide assist, control anti caballito, entre muchas otras funciones, para personalizar todas las ayudas electrónicas a nuestro gusto.

El control de crucero y los puños calefactables también son equipamiento de serie en esta M1000R, pero hay uno en particular que nos dejó impresionados. El quickShift, o como lo llama BMW, el asistente de cambio de marchas PRO. Realmente no hay mucho que señalar sobre este equipo. La suavidad en cualquier rango de revoluciones es asombrosa. Realmente. Sentimos que por mucho que quisiéramos, nunca podríamos cambiar de marcha de forma tan suave como lo hace este sistema en esta naked. Y eso, en carreteras de montaña sinuosas, como las que disfrutamos en Almería – así como en circuito – solo aumenta el placer de conducir esta moto.

CHASIS REFINADO

Una cosa es cierta, la BMW M1000R no es, en absoluto, una moto para circular solo en línea recta en largas rectas explorando los 210 cv. Todo lo contrario. Su falta de protección aerodinámica, al ser una moto de la categoría naked, es uno de los factores limitantes y su ciclística requiere más que largas rectas. Las suspensiones reguladas electrónicamente ofrecen un excelente compromiso entre comodidad y deportividad, estando claramente más orientadas hacia el lado deportivo. La lectura de las carreteras, especialmente en lo que respecta a la rueda delantera, es extremadamente precisa y nos da una confianza impresionante en la toma de curvas. Para contribuir a esto también un manillar ancho y una posición de conducción ergonómica, en la que nos posicionamos bastante cerca de la rueda delantera para una mayor sensibilidad de todo lo que está sucediendo. Aún así, en entornos urbanos, con pavimentos más degradados, sentimos que la M1000R se comporta muy bien en la absorción de baches e irregularidades, con una nota menos positiva para el asiento, que aunque no es rígido, podría ser un poco más ancho, lo que ayudaría en trayectos más largos. En cuanto a la frenada, no vemos ninguna bomba Brembo de última generación, sino la sigla M marcada en unas enormes bombas azules en la parte delantera. Una M que podría ser de “muy”. Muy potente, muy precisa y muy fiable. La única garantía dada por los ingenieros de BMW fue que el desarrollo no se hizo con Brembo, pero que el resultado final no podría haber sido más satisfactorio, y sabemos que tiene la mano de Nissin. En cualquier situación, el sistema de frenado es muy gradual y preciso, pero también muy potente desde el “mordisco” inicial.

M BIEN APLICADO

M es la sigla que define el rendimiento desde hace años en la marca alemana, como se mencionó inicialmente. Y equipar una moto con una referencia tan fuerte podría ser un problema, pero claramente BMW asumió el riesgo y demostró estar a la altura del desafío. La BMW M1000R es todo lo que podríamos esperar de una hypernaked. Agresiva en sus líneas, potente en todos los aspectos posibles, radical, pero al mismo tiempo una moto fácil y “amiga del dueño” cuando queremos mantener la bestia alemana dormida. La marca alemana logró ofrecer en una sola moto una gran versatilidad sin perder las cualidades que son características de la letra M. Y aunque no es perfecta, es difícil encontrar algo que criticar en esta moto. Quizás por eso su precio no esté al alcance de cualquiera, pero dejó una sonrisa en la cara de todos los que la probaron.

BMW M1000R
MOTOR	4 CILINDROS EN LÍNEA, REFRIGERACIÓN LÍQUIDA
CILINDRADA	999 CC
POTENCIA	154 KW (210 CV) @ 13,750 RPM
PARE	113 NM @11,100 RPM
CAJA	6 VELOCIDADES
MARCO	ALEACIÓN DE ALUMINIO FUNDIDO, MOTOR AUTOPORTANTE
DEPÓSITO	16,5 LITROS
SUSPENSIÓN DELANTERA	HORQUILLA TELESCÓPICA INVERTIDA DE 45 MM, CURSO 120 MM
SUSPENSIÓN TRASERA	MONOAMORTIGUADOR CENTRAL CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE, CURSO 117 MM
FRENO DELANTERO	DOS DISCOS DE 320 MM, PINZAS RADIALES DE 4 PISTONES NISSIN
FRENO TRASERO	DISCO DE 220 MM
NEUMÁTICO DELANTERO	120/70 ZR17
NEUMÁTICO TRASERO	200/55 ZR17
DISTANCIA ENTRE EJES	1.455 MM
ALTURA DEL ASIENTO	830 MM
PESO	199 KG
P.V.P.	(DESDE) 23.350€