Trotz ständiger Warnungen, dass das Ende des Verbrennungsmotors nahe ist und die elektrische Energie in naher Zukunft die Kontrolle übernehmen wird, gibt es immer noch eine beträchtliche Menge an Entwicklungsarbeit an Verbrennungsmotoren, während die Hersteller sie immer effizienter machen. Die variable Ventilsteuerung ist nur eine der Möglichkeiten, die von den meisten Motorradunternehmen nicht genutzt wurde, aber jetzt entwickelt Piaggio eine spezielle VVT-Konfiguration für kleine und kostengünstige Motoren.
Das von dem Unternehmen entwickelte Projekt, das in einem ausführlichen Patentantrag enthüllt wurde, zielt darauf ab, die Einlasszeit in einem Einzylinder-Motor mit einer einzelnen Nockenwelle oben zu ändern, um in Rollern verwendet zu werden. Dies setzt einen besonderen Druck auf das Design, da die Gewinnmargen in diesem Marktsegment eng sind und daher Einfachheit und eine geringe Anzahl von Komponenten besonders wichtig sind.
Auf den ersten Blick scheint das Piaggio SOHC VVT-System fast identisch mit dem Design zu sein, das Yamaha in seinen “VVA” (Variable Valve Actuation) Motoren verwendet, die in einer Vielzahl von Motorrädern wie der YZF-R125 und der MT-125 sowie dem Roller Aerox 155 verbaut sind. Aber es gibt einen subtilen Unterschied im Design, der dem Piaggio-System einen wichtigen Vorteil verschaffen sollte.
Wie das VVA-System von Yamaha verwendet das Piaggio-Design zwei Profile für die Nockensegmente, die auf einer verzweigten Schwenkachse wirken, die die Bewegung eines oder des anderen Nockensegments auf zwei Einlassventile überträgt. In Anlehnung an Yamaha verwendet das System auch einen Stift in einer Verlängerung über dem Hauptteil der Schwenkarmachse, um den Teil der Schwenkarmachse, der dem “High-Speed”-Nockensegment folgt, ein- oder auszuschalten, mit einem Aktuator zum Einführen des Stifts und einer Feder zum Ausschalten, wenn das zweite Segment nicht benötigt wird.
Aber hier liegt ein grundlegender Unterschied, der die Fähigkeiten der beiden Systeme trennt. Das Yamaha VVA hat zwei Teile in seinem Schwenkarm. Einer ist ein relativ konventioneller Schwenkarm, der auf das Nockensegment mit kürzerer Dauer und geringerer Hubhöhe bei “niedrigen Drehzahlen” wirkt. Es ist ein einziges Stück, das von der Nockenwelle bis zum Ventilende reicht und sich um die Mittelachse des Schwenkarms dreht. Der zweite Teil ist ein Element des Schwenkarms, das vom Nockensegment mit hoher Hubhöhe und langer Dauer bewegt wird, um die Leistung bei höheren Drehzahlen zu maximieren. Dieser Abschnitt kann durch den Verriegelungsstift, der vom Aktuator im Zylinderkopf bewegt wird, ein- oder ausgeschaltet werden.
Im Gegensatz dazu hat das Piaggio-System drei Elemente an seinem Schwingenarm. Der mittlere Teil in Y-Form dreht sich um die Achse und hat eine Verlängerung nach oben, um den Verriegelungsstift aufzunehmen. Er wird von zwei Armen flankiert, die sich um die Achse drehen und sich in Richtung Nockenwelle erstrecken, einer für den “High-Speed”-Bereich und der andere für den “Low-Speed”-Bereich. Der Verriegelungsstift, der von einem Aktuator gesteuert wird, der dem von Yamaha sehr ähnlich ist, gleitet von einer Seite zur anderen in der Verlängerung über der Achse, um eines der Nockensegmente mit dem Y-förmigen Arm zu verbinden, der die Ventile betätigt.
In Betrieb gibt dies dem Piaggio-System einen klaren Vorteil, da die Ventilzeitgebung sowie Hub und Dauer geändert werden können. Das Yamaha-System kann nur zwischen einem Bereich mit niedrigem Hub und kurzer Dauer und einem Bereich mit hohem Hub und langer Dauer wechseln. Diese Änderung entfernt den anderen vom sanfteren Nockensegment, schaltet ihn jedoch nicht von den Ventilen ab. Im Gegensatz dazu trennt das Piaggio-Design den Low-Speed-Teil des Schwingenarms vollständig vom High-Speed-Teil, wenn es aktiviert wird, so dass das High-Speed-Nockensegment neben einem anderen Profil auch eine andere Zeitgebung haben kann (die Zeitgebung wird verzögert, um das Einlassventil bei hohen Drehzahlen länger offen zu halten).
Ein Patent zeigt das System, das wie der Motor des Vespa GTS 300 aussieht, der auch in anderen Modellen verwendet wird, einschließlich des Piaggio MP3.
