La TRK 702 y la 702X han sido una de las motos más esperadas del año. Antes de que se llevara a cabo esta presentación, el éxito ya era evidente, por lo que también los periodistas nacionales siguieron con expectación esta presentación internacional en la zona de los Alpes. ¿Tendrá la 702 los argumentos para repetir el éxito de ventas de la 502?
La histórica marca italiana, ahora en manos de los chinos, ha estado ganando terreno en Europa y también en nuestro país, donde la marca tiene la segunda mayor cuota de mercado de todo el viejo continente. Y por supuesto, la TRK 502 y la 502X han sido una de las principales responsables de ello. Una moto muy accesible en la compra y en la conducción, con un aspecto aventurero que agrada mucho a aquellos que están dando sus primeros pasos en el motociclismo.
Incluso el sonido del motor bicilíndrico recuerda al de la moto que ha sido la referencia en la clase a lo largo de los años (los varios modelos BMW GS con motor boxer), y esto no es casualidad… Es decir, digan lo que digan, esta marca ha hecho bien su trabajo. Ha evolucionado en calidad y fiabilidad, sigue presentando una buena relación precio/calidad y ofrece lo que los nuevos conductores y los menos exigentes buscan en una moto. ¡Solo así sería posible seguir vendiendo como pan caliente después de varios años en el mercado! En esta presentación también estuvo presente la CEO de la marca, Yah Haimei, que habló de los problemas actuales del mundo (guerra, contaminación, inflación, etc), pero mostró estar muy satisfecha y confiada con el negocio de las dos ruedas. Y mencionó que, para el futuro, no desea que haya más confusiones con modelos “similares” de otras marcas (pueden leer una prueba de uno de esos modelos en esta edición), ya que Benelli es ‘una marca italiana de prestigio y seguirá desarrollando sus propios productos’. Gracias por las palabras, señora Haimei.
CARACTERÍSTICAS
Frente a 502, la TRK 702 y 702X es entonces una moto más versátil, desarrollada en las oficinas de la marca en Pesaro, y equipada con un motor bicilíndrico que produce 70 cv de potencia y 70 Nm de par. Monta un chasis de acero enrejado, derivado del 500, y hablando de la versión totalmente para carretera tiene ruedas de 17 pulgadas con neumáticos Pirelli Angel GT, siendo el equipo de frenado compuesto por dos discos delanteros de 320 mm asistidos por pinzas radiales de 4 pistones. En cuanto a las suspensiones, la horquilla invertida de 50 mm impresiona en apariencia, ofreciendo un generoso recorrido, mientras que en la parte trasera el amortiguador puede ser ajustable en precarga y extensión hidráulica. En términos tecnológicos, destacan los faros full LED, la instrumentación TFT de 5 pulgadas con conexión Bluetooth al smartphone y controles retroiluminados. Opcionalmente los puños y el asiento del conductor pueden ser calefactados.
En cuanto a la 702X, es de hecho una moto mucho más imponente. Monta un asiento a 835 mm del suelo en lugar de los 790 mm de la hermana menor y las ruedas son de radios, siendo la delantera de 19 pulgadas. El freno delantero también es diferente, con pinzas convencionales más simples de dos pistones, y si en la parte delantera la horquilla es similar y ofrece el mismo recorrido, en la parte trasera el monoamortiguador de la X es más robusto, ofrece más capacidad de ajuste con todas las afinaciones y un mayor recorrido, con la rueda haciendo 173 mm. Esta versión más aventurera viene equipada con los bien conocidos Pirelli Scorpion STR Rally, que garantizan un buen efecto estético y son muy versátiles siempre que no se exagere en el capítulo del off-road. En ambas versiones el motor es similar, al igual que el depósito de combustible de 20 litros, capaz de ofrecer una excelente autonomía. En cuanto al peso, la versión base pesa 232 kg en orden de marcha, con la X presentando solo 3 kg más en la balanza. Los dos modelos también están disponibles en versiones limitadas a 35 KW, para que los nuevos conductores con carnet A2 también puedan disfrutar de estas motos.
EN LA PRÁCTICA
En cuanto a las diferencias que sentimos, fueron bastante notorias. Comenzamos a rodar en La Thuile, a más de 1.400 metros de altitud y por lo tanto con bastante frío, a pesar de estar en verano, siendo la versión base claramente más orientada a los menos experimentados. El asiento bajo garantiza que es fácil poner los dos pies en el suelo, pero si eso es garantía de seguridad para muchos, un conductor más experimentado se sentirá algo doblado y encogido en este modelo, incluso si no es de estatura muy alta. En términos de rendimiento, sentimos que el motor se estira de forma natural mucho más que el de la 502, manteniendo sin embargo la facilidad de conducción reconocida en la marca, debido a una respuesta rápida y fácil en los bajos regímenes, con el embrague y la caja de cambios ligeras que también ayudan a la conducción, aprovechando los buenos regímenes medios, y solo al salir de algunas curvas necesitamos acostumbrarnos a la entrega de potencia proporcionada por la inyección de combustible. La estética agrada, siendo perceptible que la marca ha tomado influencia de varios modelos del mercado (KTM, Ducati y MV Agusta más precisamente), y en general la dinámica es totalmente positiva, incluso sin ser una referencia en ningún campo. Sobre todo, no falla en nada, incluso en el capítulo de las suspensiones y los frenos, con elementos desarrollados dentro de la propia marca, generando confianza a todo tipo de conductores e incluso algo de diversión en ritmos más alegres.
During the afternoon, with the X, we immediately felt more comfortable with the ergonomics, due to a more upright and imposing driving position. The aesthetics also stand out positively in the various decorations and we covered good kilometers with this model, which even has a more pleasant feeling in braking, even with simpler calipers. Then, we felt that on rough terrain the rear shock absorber needs to be adjusted to better adapt to irregularities, while off-road it is also better to be calm for some reasons: due to the inverted fork that could easily wear out with larger impacts and because it is not possible to turn off the ABS on the rear wheel.
In other words, take advantage of this X version off-road but be aware of its limits. In everything else, the higher version performs in the same way as the base version, in a simple but flawless way, with an interesting price-quality ratio and many arguments for those who are just starting out in this market segment, where longer trips make even more sense. And if you like the new TRK 702 and 702X don’t delay, because until the end of September the brand is running a special launch campaign offering a set of original aluminum cases. Don’t miss it!
BENELLI TRK 702 / TRK 702X
MOTOR bicilíndrico paralelo a 4 tiempos, refrigeración líquida
CILINDRADA 698 cc
POTENCIA 51,5 KW (70 cv) @8.000 rpm
POTENCIA 70 Nm @6.000 rpm
CAJA seis velocidades
CUADRO tubular tipo celosía con placas de acero
DEPÓSITO 20 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida de 50 mm, recorrido de 140 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador ajustable, recorrido de 154 mm / recorrido de 173 mm (702X)
FRENO DELANTERO 2 discos de 320 mm, pinzas radiales de 4 pistones / 2 discos de 320 mm, pinzas de 2 pistones (702X)
FRENO TRASERO disco de 260 mm
NEUMÁTICO DELANTERO 120/70 – ZR17 / 110/80 – R19 (702X)
NEUMÁTICO TRASERO 160/60 – ZR17 / 150/70 – R17 (702X)
DISTANCIA ENTRE EJES 1.505 mm
ALTURA DEL ASIENTO 790 mm / 835 mm (702X)
PESO 232 kg / 235 kg (702X) en orden de marcha
Precio de venta al público desde 7.590€ / 7.890€ (702X)
