La demande de motos naked a augmenté ces dernières années, les clients recherchant des lignes audacieuses, du caractère et des sensations fortes, encore plus présentes dans les Hyper Naked. La Monster et la MT-09 ont tout cela et bien plus encore, mais malgré des chiffres équilibrés, elles sont très différentes sur la route !
Des esthétiques musclées et agressives, des performances agiles et efficaces et des moteurs puissants et coupleux sont les maîtres-mots des Hyper Naked, qui attirent des adeptes des motos super-sportives ou d’autres naked plus petites, avec la certitude de trouver ici, dans les Hyper, des émotions fortes et quelque chose qui attirera l’attention partout où elles se déplaceront.
Les deux motos de cette comparaison ont été largement revues en 2021, en fait, ce ne sont pas de simples révisions. Tant Yamaha que Ducati ont reçu de nombreuses améliorations, mais c’est le modèle le plus ancien (la Monster, qui existe depuis déjà 30 ans !) qui a rompu avec certaines des traditions de la marque italienne.
PAS DE TREILLIS
Habituellement, la Ducati Monster avait plusieurs options de cylindrée, mais actuellement elle n’en a plus qu’une : celle-ci de 900 cc, plus précisément 937 cc (contre 821 cc pour la version précédente), mais avec la même configuration, un bicylindre en L à 11º. Avec l’augmentation de la cylindrée, il y a eu une augmentation de puissance de 2 cv (pas plus car l’Euro5 est restrictif) pour atteindre les 111 cv à 9 250 tr/min, et une augmentation significative du couple de 86 Nm à 93 Nm à 6 500 tr/min. Le bloc est également plus léger, ce qui contribue à une plus grande agilité de l’ensemble, associé à la nouvelle partie cycle. La plus grande nouveauté de la Monster se situe ici, modèle qui montrait toujours le cadre tubulaire treillis typique de la maison de Bologne.
Les tubes ont été remplacés par un petit cadre en aluminium, avec le moteur comme élément intégré, à la manière de sa Superbike, la Panigale, mais loin de la tradition, ce qui a déçu certains puristes. Néanmoins, l’ensemble total est 18 kg plus léger, ce qui, avec un moteur plus puissant et une partie cycle basée sur l’une des meilleures Superbikes actuelles, rend la nouvelle Monster très attrayante. L’esthétique est typiquement Ducati, avec le réservoir de carburant imposant étant l’élément le plus important et le reste étant minimaliste, mais avec des formes presque parfaitement harmonisées. Le phare avant à LED avec DRL est plus ovale qu’avant, les clignotants sont très bien intégrés dans le cadre, et le tableau de bord TFT couleur est nouveau, mais il y a encore plus d’électronique. Il dispose de trois modes de conduite (Sport, Touring et Urbain), d’un ABS avec 3 niveaux et ABS en courbe, d’un contrôle de traction avec 8 niveaux, d’un contrôle de wheelie, d’un contrôle de lancement et d’un quickshift bidirectionnel.
Le freinage est assuré par des étriers et une pompe radiale Brembo, et la position de conduite a été modifiée pour plus de confort, le guidon étant rapproché de 65 mm du conducteur et les repose-pieds abaissés de 10 mm et avancés de 35 mm par rapport au modèle précédent, ce qui rend la position de conduite plus droite et détendue. Il est disponible en deux couleurs, le rouge typique et le noir.
TROIS CYLINDRES !
Le cadre est devenu plus léger de 2,3 kg mais a vu sa rigidité latérale augmenter de 50%, la colonne de direction est abaissée de 30 mm et le montage du moteur est incliné de 5º de plus pour améliorer le comportement de l’avant de la moto. De plus, le sous-cadre en aluminium creux est plus léger de 1,5 kg, mais il y a également eu une réduction du bras oscillant et des jantes en aluminium, ce qui fait que l’ensemble pèse 189 kg en ordre de marche. La fourche entièrement réglable de KYB est plus courte de 39 mm (puisque la colonne de direction a été abaissée de ces 30 mm), et l’amortisseur est réglable en extension et en précharge, mais la relation des biellettes de la suspension arrière a légèrement changé. La position de conduite est légèrement différente avec le guidon plus haut, mais celui-ci ainsi que les repose-pieds sont réglables.
Le freinage est assuré par des étriers radiaux Nissin et est équipé d’un ABS Bosch 9.1MP, mais il y a plus. Dans l’électronique, l’accélérateur ride-by-wire a été modifié, et la nouvelle IMU est à six axes et plus compacte que celle de la R1, offrant un contrôle de traction en courbe (TCS), un contrôle de dérapage (SCS), un contrôle de wheeling (LIF), 4 modes d’accélérateur (le 2 est le standard), et un nouveau tableau de bord avec un écran TFT couleur. Il dispose également d’un quickshift qui fonctionne parfaitement dans les deux sens, et qui indique également sur le tableau de bord s’il est prêt à être utilisé et dans quel sens (si nous accélérons, une flèche verte vers le haut s’allume, et une flèche vers le bas s’allume en décélération. Bien sûr, l’éclairage est entièrement LED, contribuant à une esthétique très agressive, disponible en trois décorations différentes.
STYLES DIFFÉRENTS
Nous n’avons pas besoin d’être des experts pour comprendre les différents styles des deux motos. La Ducati est agressive, mais dans un style plus conservateur sans être classique, tandis que la Yamaha est encore plus agressive, mais dans un genre “Hentai” plus “avant-garde”. La jolie fille de Cascais et le “canon” musclé de la périphérie ! La position de conduite est également différente, avec le corps légèrement plus incliné vers l’avant sur la Ducati (sans être trop), les pieds plus en arrière et le guidon plus large que sur la Yamaha, où nous nous sentons plus “verticaux” lorsque nous passons de l’italienne.
Pas de moteur, malgré les chiffres approximatifs, sont très différents. Le bicilindre italien est doux mais pas dans toute la gamme de rotation, et la montée en régime est moins linéaire que sur la moto japonaise. La boîte de vitesses italienne est précise et bien étagée, tout comme les modes du moteur, mais en mode Sport, la sensibilité de l’accélérateur est trop élevée au début de la course lorsque nous roulons lentement, mais le mode Touring et Urbain ont un peu de “retard” en plus. Le CP3 japonais est beaucoup plus vif et disponible, au point qu’il semble plus puissant. La sensation de l’accélérateur est excellente dans n’importe quel mode, avec une réponse particulièrement précise et directe en Mode 1, mais qui n’est pas brutale même dans les situations lentes. Le quickshift fonctionne parfaitement sur les deux motos, mais avec un léger avantage pour Yamaha.
En cyclisme, les deux sont très précises, surtout sur la route sinueuse où nous avons fait la séance photo. Les virages sont leur point fort, avec une grande sensation de sécurité et de précision, mais ici c’est la Ducati qui a légèrement l’avantage, peut-être grâce à la position de conduite qui nous donne l’impression d’avoir une plus grande distance entre les essieux. Le freinage et le toucher général des commandes sont excellents sur les deux motos, ce qui n’est pas surprenant pour des marques comme Ducati et Yamaha. Le comportement des suspensions est très bon, même à un rythme plus rapide. Sur une route plus irrégulière, elles sont un peu trop fermes, mais honnêtement, je préfère cela car cela permet plus d’abus sans nous faire peur. Les consommations sont basses pour les performances qu’elles offrent, avec des moyennes d’environ 5,4l/100 km pour la Ducati et 5,6l/100 km pour la Yamaha, selon les informations que nous avons consultées sur les instruments. Celui de la Ducati a une disposition plus visible et est plus facile à consulter et à naviguer avec les boutons du commutateur que celui de la Yamaha, qui dispose d’une petite molette sur le commutateur droit qui est peu précise lorsque nous sommes en mouvement.
Les sièges sont confortables sur les deux motos, mais comme tous les hyper-nakeds, elles ne sont pas conçues pour faire un voyage à travers l’Europe. Cependant, nous pouvons rouler pendant assez longtemps sans avoir les fesses endolories.
ITALIE VS JAPON
Dans une finale très disputée, c’est finalement la Yamaha qui nous offre le plus de sensations, en grande partie grâce au moteur à trois cylindres, doux mais très puissant. Pour le reste, elles sont différentes mais équilibrées, mais à la fin, la différence de prix pèse également dans le verdict, avec un avantage d’environ 2 000 € pour la japonaise !
Encore plus exclusives – Les versions SP
C’est avec grand plaisir que j’ai participé à ce travail, étant moi-même un fan de motos naked de cylindrée moyenne. Dans ces deux machines, je trouve naturellement des avantages et des inconvénients, mais commençons par la Monster. Si c’est vrai que ses dimensions sont de plus en plus minimalistes, ce qui est bien en ville, il est également vrai qu’elle semble avoir perdu une certaine imposance et même du charme par rapport à l’ancienne 821. La partie cycle est simple mais fonctionne très bien, comme toutes les Ducati, ce qui donne envie de prendre encore plus de virages, et en ce qui concerne le moteur, il offre de bonnes performances mais l’échappement semble toujours étouffé, limitant les performances et le plaisir de conduite.
Le plaisir de conduite ne manque pas à la MT-09, un naked avec des touches de supermotard, qui semble toujours demander plus d’accélérateur et une conduite un peu excessive. L’esthétique ne m’enchante pas, mais le moteur est sensationnel, tandis que la partie cycle est correcte mais parfois un peu rebondissante sur une chaussée moins parfaite. C’est pourquoi Yamaha propose dès le départ une MT-09 SP dans sa gamme, une machine exclusive dans sa décoration mais surtout dans la partie cycle avec une suspension améliorée à l’avant et un amortisseur Ohlins à l’arrière qui font la différence. Elle est également équipée de divers composants avec un revêtement DLC noir, un bras oscillant avec une finition en aluminium anodisé et brossé, un régulateur de vitesse et un siège premium avec des coutures doubles. Tout cela pour un prix très acceptable de 12 750 €.
En ce qui concerne la Monster, elle vient de sortir sur le marché dans sa version SP. Esthétiquement, elle est très attrayante et possède de nombreux composants qui feront certainement réfléchir à deux fois ceux qui envisagent la version de base. En plus du schéma chromatique exclusif, nous avons une fourche Ohlins NIX30 dorée entièrement réglable et 0,6 kg plus légère que la version de base, un échappement homologué Termignoni, une selle rouge et le logo Ducati sur le réservoir. En termes de freinage, nous trouvons des étriers Brembo Stylema haut de gamme (et également plus légers) et nous avons également une batterie lithium-ion plus légère qui réduit le poids total de 2 kg en ordre de marche. La SP est également équipée d’un amortisseur de direction, de pneus Pirelli Diablo Rosso IV et toute l’électronique a été recalibrée au niveau des modes de conduite, avec un mode de conduite Wet supplémentaire. Le prix de la Monster SP atteint 15 595 €, mais personnellement, compte tenu de l’équipement de cette moto, cela donne vraiment envie de se laisser tenter !
