O enorme mercado é o Brasil e que pode transformar a competição na arma das novas marcas

Entrar num Mundial para ganhar corridas é uma coisa. Conseguir transformar essas vitórias em reconhecimento, vendas e presença internacional é outra. E, para as novas marcas que estão a apostar fortemente na competição, existe um mercado que pode tornar essa segunda etapa particularmente interessante: o Brasil.

O país não é apenas mais um mercado emergente para a indústria das duas rodas. É um dos maiores mercados de motos do mundo e está a atravessar um ciclo de crescimento extraordinário. Depois de ter registado 2,198 milhões de motos licenciadas em 2025, um recorde histórico segundo a Abraciclo, a associação brasileira prevê 2,3 milhões de unidades em 2026. A produção nacional também deverá ultrapassar os dois milhões de motos, consolidando o Polo Industrial de Manaus como um dos maiores centros mundiais de produção de duas rodas fora da Ásia.

Os dados de mercado fornecidos para esta análise apontam para uma transformação ainda mais impressionante: entre 2019 e 2025, o mercado brasileiro de motos e scooters praticamente duplicou, passando de 1,099 milhões para 2,192 milhões de unidades, enquanto até agosto de 2026 continuava a crescer 9,2%.

É neste contexto que a estratégia das novas marcas chinesas e indianas ganha outra dimensão. Se a competição serve para provar que uma marca consegue construir uma moto suficientemente rápida para lutar contra Yamaha, Ducati, Kawasaki ou Honda, o Brasil oferece depois um mercado gigantesco onde essa imagem pode ser transformada em negócio. A corrida e a estrada deixam de ser dois mundos separados.

O Brasil não é apenas grande: está a crescer

A dimensão do mercado brasileiro é fundamental para perceber o que está em jogo.

Em 2020, o mercado caiu para 911.392 unidades, mas esse foi o fundo de uma transformação que rapidamente ganhou velocidade. As vendas cresceram 26,6% em 2021, mais 12,5% em 2022, 21,4% em 2023, 17,3% em 2024 e 18,5% em 2025, segundo os dados reunidos na análise de mercado fornecida. Em seis anos, o volume anual praticamente duplicou.

A Abraciclo confirma a dimensão dessa expansão. Os 2.197.851 licenciamentos registados em 2025 representaram o melhor resultado da série histórica, enquanto a associação prevê mais 4,6% de crescimento em 2026, para 2,3 milhões de unidades.

Isto muda completamente o significado de conquistar mercado.

Uma marca que consiga ganhar apenas uma pequena fração de um mercado de 2,3 milhões de motos pode construir um negócio de dimensão considerável. E, ao contrário do que acontece em vários mercados europeus, a procura brasileira não está concentrada apenas em motos de lazer de média e alta cilindrada. Mobilidade urbana, utilização profissional, entregas, deslocações diárias e motos de baixa cilindrada continuam a representar uma parte enorme do mercado.

A produção brasileira mostra isso de forma clara: no primeiro trimestre de 2026, as motos Street representaram 51,7% da produção, seguidas pelas Trail, com 20%, e pelas Motonetas, com 13,1%.

Para uma nova marca, portanto, o Brasil não oferece apenas visibilidade. Oferece escala.

E é aqui que a competição pode começar a valer muito mais

Uma vitória no WorldSSP não vende automaticamente uma moto no Brasil. Uma pole no MXGP também não. Não existe uma relação direta entre o cronómetro e uma matrícula.

Mas a competição pode resolver um problema que nenhuma campanha publicitária consegue resolver tão rapidamente: a credibilidade.

Uma marca nova pode chegar a um concessionário brasileiro e apresentar uma moto com bom equipamento, preço competitivo, potência interessante e uma longa lista de funcionalidades. O cliente pode, ainda assim, perguntar: quem são eles?

Se a mesma marca estiver a ganhar corridas num Mundial, a resposta passa a ser muito mais simples.

A competição cria uma narrativa. Mostra que a empresa tem capacidade de engenharia, que consegue desenvolver uma moto capaz de funcionar sob pressão e que está disposta a investir para competir contra fabricantes com décadas de experiência.

É precisamente isso que torna casos como KOVE e ZXMOTO particularmente interessantes.

ZXMOTO pode ter encontrado a montra perfeita

A ZXMOTO é provavelmente o exemplo mais radical desta nova estratégia.

Fundada apenas em 2024, a marca entrou no WorldSSP em 2026 com a 820RR e, em Portimão, conseguiu algo que nenhuma marca chinesa tinha feito antes naquela categoria: Valentin Debise venceu as duas corridas do fim de semana. Foi uma estreia competitiva extraordinária para uma fabricante praticamente desconhecida do grande público europeu.

A marca continuou depois a somar resultados importantes e chegou ao terceiro lugar do campeonato de construtores após oito rondas. A própria ZXMOTO contabilizava, entretanto, cinco vitórias e duas voltas mais rápidas na temporada de 2026.

Mais importante ainda, a 820RR deixou de ser apenas uma moto de competição. A ZXMOTO está a transformar a tecnologia e a imagem conquistadas no WorldSSP numa família de motos de estrada. A versão de produção utiliza um tricilíndrico de 818,8 cc, com 99 kW, equivalentes a cerca de 135 cv, 80 Nm e 193 kg em ordem de marcha na especificação 820RR.

É exatamente aqui que a estratégia começa a fazer sentido comercial.

A moto de competição cria a história. A moto de estrada permite ao cliente comprar uma parte dessa história.

E um mercado como o brasileiro pode ser decisivo para saber se essa estratégia consegue ultrapassar o universo dos entusiastas e chegar a volumes comerciais relevantes.

KOVE já percebeu o valor dessa ligação

A KOVE seguiu uma estratégia diferente, mas talvez ainda mais fácil de compreender no mercado brasileiro.

A marca chinesa construiu grande parte da sua identidade internacional através do rally e do Dakar, ao mesmo tempo que entrou no WorldSSP300. Em 2025, Beñat Fernández conquistou o título mundial de pilotos da categoria aos comandos de uma KOVE, antes de a marca passar para o novo World Sportbike em 2026.

Mas aquilo que torna a KOVE especialmente interessante é a ligação entre competição e produto de estrada. A 450 Rally que chegou à Europa tem uma ligação conceptual muito evidente ao universo do rally, com motor monocilíndrico de 449 cc, 42 cv, 155 kg em ordem de marcha, 310 mm de distância ao solo e suspensão dianteira com 310 mm de curso. A própria presença comercial da 450 Rally em Portugal mostra como a marca transforma a competição em produto.

E esta filosofia tem potencial no Brasil, onde as motos Trail representam cerca de um quinto da produção nacional e onde existe uma enorme cultura de utilização fora do asfalto.

Não significa que o sucesso desportivo da KOVE tenha causado diretamente vendas no Brasil — seria impossível estabelecer essa relação apenas com os dados disponíveis. Mas existe uma correspondência estratégica evidente: a marca está a construir uma identidade internacional precisamente num segmento que tem espaço relevante no mercado brasileiro.

Bajaj mostra que o Brasil pode transformar uma marca recente

Há ainda outro exemplo que ajuda a perceber a dimensão da oportunidade, mesmo sem depender diretamente da competição internacional: a Bajaj.

A marca indiana entrou no mercado brasileiro com uma presença industrial própria e tem crescido rapidamente. No primeiro semestre de 2026, registou 17.996 motos emplacadas, mais 55% do que no mesmo período de 2025. A produção da fábrica de Manaus cresceu 45%, para 20.235 unidades, e em abril a Bajaj entrou pela primeira vez no grupo das cinco marcas de motos mais vendidas do Brasil.

A Bajaj ultrapassou ainda as 61 mil motos emplacadas desde o início da operação brasileira até junho de 2026. A família Dominar 400 foi um dos principais motores desse crescimento, enquanto a Pulsar N150 rapidamente ganhou peso dentro da gama.

Este caso é importante porque demonstra aquilo que a competição, sozinha, não consegue fazer.

A notoriedade tem de ser acompanhada por produto adequado, preço, produção local, rede de concessionários, peças, assistência e capacidade de distribuição. A Bajaj está a construir precisamente essa infraestrutura.

Se uma marca que também utiliza a competição como ferramenta de notoriedade conseguir juntar a esse investimento uma operação deste género, o potencial é muito maior.

O Brasil está a ficar mais competitivo

O crescimento do mercado não está a ser absorvido apenas por Honda e Yamaha.

A Honda continua a ser a líder absoluta, mas os dados de 2026 mostram uma multiplicação de marcas a crescer acima da média do mercado. Bajaj, Zontes, Haojue, Kawasaki, Suzuki, SYM, Vmoto, Mottu, Royal Enfield, Shineray e Avelloz apresentam, nos dados fornecidos, ritmos de crescimento superiores ao conjunto do mercado em diferentes graus.

O contraste é particularmente interessante entre os líderes tradicionais e os desafiantes. Nos dados fornecidos, Honda cresce 7,3% e Yamaha 4,8%, abaixo dos 9,2% do mercado, enquanto Bajaj surge com 39%, Zontes com 33,3%, Vmoto com 28,3%, Suzuki com 28,2% e Kawasaki com 26,4%.

Isto não significa que Honda ou Yamaha estejam em queda. Pelo contrário: continuam a vender enormes volumes. O que está a mudar é a distribuição do crescimento.

Quando um mercado aumenta centenas de milhares de unidades, os novos fabricantes conseguem crescer sem necessariamente roubar imediatamente volumes gigantescos aos líderes. Podem simplesmente capturar uma parte do novo espaço criado pela expansão.

É precisamente esse espaço que torna o Brasil tão interessante para as marcas que estão agora a tentar construir reputação internacional.

A competição pode ser a ponte, mas não é o destino

É aqui que a pergunta inicial — se a competição é uma “fórmula” que está a resultar — precisa de uma resposta mais cuidadosa.

Para ZXMOTO, a competição está claramente a produzir notoriedade e resultados desportivos. Para KOVE, já produziu um título mundial e uma identidade internacional ligada ao rally, ao todo-o-terreno e à velocidade. Para QJMOTOR, o processo está a ser muito mais lento: a SRK 800 RS está efetivamente a correr no WorldSSP, mas os resultados ainda estão longe dos lugares da frente. Em 2026, a moto aparece oficialmente na grelha como QJMOTOR SRK 800 RS, o que confirma que não estamos perante uma simples operação de naming.

O mercado brasileiro acrescenta uma variável que torna esta experiência ainda mais interessante.

Uma marca pode usar o Mundial para responder à primeira pergunta — “será que estas motos conseguem competir?” — e depois usar um mercado como o Brasil para responder à segunda: “será que as pessoas querem comprá-las?”

São perguntas completamente diferentes.

E existe ainda a eletrificação

O Brasil também começa a oferecer uma oportunidade futura para outro tipo de fabricante.

Os dados fornecidos apontam para 8.829 motos elétricas vendidas até agosto de 2026, um crescimento de 62,9% face ao período homólogo. Mas essa enorme taxa de crescimento ainda corresponde apenas a 0,6% do mercado total.

Ou seja, a eletrificação ainda não está a comandar o mercado brasileiro. A esmagadora maioria das motos continua a utilizar motores de combustão.

Mas, para uma nova marca que consiga chegar ao país com tecnologia diferenciada, esta pequena quota pode representar precisamente aquilo que um mercado em expansão costuma oferecer: espaço para crescer antes de os segmentos ficarem totalmente consolidados.

A verdadeira oportunidade está na combinação

É por isso que a competição pode tornar-se particularmente poderosa para as novas marcas.

Imagine uma fabricante que chega à Europa sem historial, desenvolve uma moto própria, entra num Mundial, consegue resultados, desenvolve uma versão de estrada, cria uma rede comercial e depois encontra no Brasil um mercado de mais de dois milhões de motos por ano.

A competição fornece a credibilidade. O produto fornece a razão para comprar. A rede fornece a capacidade de entregar e manter a moto. E o tamanho do mercado permite transformar pequenas quotas em volumes relevantes.

Nenhuma destas peças funciona sozinha.

A ZXMOTO ainda precisa de provar que consegue transformar o impacto da 820RR numa presença comercial sustentável. A KOVE tem de converter o sucesso no rally e nas pistas numa gama capaz de conquistar clientes em diferentes mercados. A QJMOTOR está a demonstrar como o processo pode ser mais demorado quando os resultados desportivos ainda não acompanham o investimento.

E o Brasil pode ser um dos mercados onde essa transição será mais interessante de observar.

Do domingo de corrida à matrícula de segunda-feira

No fundo, é isto que está a mudar.

Durante décadas, a competição serviu sobretudo para provar que uma marca era capaz de vencer. Para estas novas fabricantes, o objetivo é mais ambicioso: usar a competição para construir uma reputação internacional e depois transportar essa reputação para produtos que possam ser comprados por milhares de pessoas.

O Brasil é particularmente importante porque oferece escala suficiente para que essa estratégia possa ser testada em condições reais. A previsão de 2,3 milhões de motos licenciadas em 2026 coloca o país num patamar que poucas nações conseguem oferecer, enquanto o crescimento contínuo demonstra que ainda existe procura adicional a conquistar.

É também um mercado onde marcas relativamente novas já estão a demonstrar que existe espaço para crescer. A Bajaj, por exemplo, entrou no grupo das cinco fabricantes mais vendidas e aumentou os seus emplacamentos em 55% no primeiro semestre de 2026.

Por isso, talvez a grande questão para ZXMOTO, KOVE, QJMOTOR e outras marcas que estão a apostar na competição não seja apenas quantas corridas vão ganhar.

Será perceber se conseguem fazer com que alguém veja a sua moto no pódio ao domingo, entre num concessionário brasileiro na segunda-feira e pense que aquela vitória também pode fazer parte da sua própria experiência.

É aí que a competição deixa de ser apenas competição e e começa a ser negócio.