Cela pourrait être la première sportive pour beaucoup, et après les récentes modifications de la marque dans notre pays, c’est également la première sportive que nous pouvons trouver dans la gamme du constructeur asiatique. Des raisons plus que suffisantes pour une présentation grandiose à mi-chemin entre la Chine et l’Europe occidentale, c’est pourquoi nous nous sommes rendus sur le fantastique circuit Intercity Istanbul Park, en Turquie !
Je participe à ces présentations internationales depuis 20 ans, mais certaines parviennent encore à me surprendre. Dans ce cas, CFMOTO, une marque encore méconnue pour beaucoup, a réuni environ 200 personnes à Istanbul (dont la moitié étaient des journalistes du monde entier), où se trouvaient également des distributeurs et des concessionnaires de tous les continents ! L’accueil était “grandiose et à la chinoise”, même si les représentants de la marque sont très adaptés au mode de vie occidental. Et sur un point, ils m’ont tous “battu” en faisant des toasts à table ! Mais peut-être devrions-nous laisser ce sujet pour une autre occasion…
LA MARQUE
C’était un grand événement car la marque elle-même est déjà grande, bien qu’elle ne soit née qu’en 1989. Le groupe fabrique des motos, des quads, des moteurs, des cadres et de nombreux composants dans des installations gigantesques où travaillent plus de 4 800 employés. Les installations de Hangzhou couvrent une superficie de 280 000 m2, où est basé le partenariat avec KTM et où sont fabriqués les produits CFMOTO et ZEEHO (la marque dédiée aux véhicules électriques). Depuis 2021, l’usine CFMOTO en Thaïlande est également en fonctionnement. La forte orientation vers la compétition et la composante électrique correspond également à ce que les responsables de la marque affirment : qu’ils ont encore beaucoup à améliorer mais qu’ils ont l’intention de devenir une marque premium mondiale !
MOTEUR
Présentant une cylindrée qui rappelle immédiatement les moteurs monocylindres de motocross, ce sportif possède cependant un bicylindre parallèle qui correspond à ce que l’on voit pratiquement chez tous les concurrents. Il délivre 34,5 kW de puissance pour être conforme à ce que le permis A2 permet de conduire et le couple maximal de 39,3 Nm n’est pas moins intéressant. Le bicylindre possède un vilebrequin à 270 degrés pour profiter des caractéristiques et du son d’un V-twin et le double arbre d’équilibrage garantit un minimum de vibrations. Ce type de moteur garantit également un ensemble plus court et compact, les têtes de cylindre étant en alliage de magnésium et d’aluminium, avec plusieurs composants internes fabriqués dans des alliages qui réduisent le poids et améliorent la fiabilité, tandis que les pistons forgés favorisent la réponse du moteur. La marque assure qu’elle a effectué des tests pendant plus de 4500 heures, sans problèmes, dans un ensemble qui possède une nouvelle pompe à eau intégrée et un filtre à air facile à enlever, entre autres technologies utilisées par CFMOTO pour réduire les frottements internes et améliorer les performances et la fiabilité. Le sélecteur de boîte de vitesses dispose d’un système pour être facilement modifié et ainsi obtenir une boîte inversée, ce que beaucoup préfèrent utiliser sur piste.
AÉRODYNAMIQUE ET CYCLISTIQUE
Dans le domaine de l’esthétique, l’aérodynamisme de ce modèle est immédiatement mis en évidence, ayant passé de nombreuses heures en soufflerie. Et selon la marque, les “ailerons” ne sont pas seulement un jeu, ils sont capables de générer beaucoup d’appui aérodynamique, dès le départ avec environ 2 kg à 120 km/h pour une plus grande stabilité. Le poids de l’ensemble est de 179 kg en ordre de marche, il monte des suspensions compétentes conformes à celles utilisées dans le segment (à l’arrière, l’amortisseur unique est monté sur un système de biellettes), et le freinage est assuré par un étrier Brembo volumineux à l’avant, l’embrayage à glissement étant un allié important dans les réductions plus agressives.
Le siège est placé à 795 mm du sol (il existe des sièges optionnels plus bas et plus hauts), et l’instrumentation est composée d’un TFT de 5”, qui peut être complété par un module optionnel “T-box”, un module 4G qui assure la connectivité au téléphone et offre diverses informations à l’utilisateur sur la conduite, l’IMU, etc., en plus de l’application de la marque qui offre également de nombreuses informations au propriétaire.
EN PISTE
En direct, cette moto est magnifique, avec des lignes absolument fantastiques et des spécifications techniques très intéressantes, tout était parfait pour une journée sur le circuit incroyable d’Istanbul Park, qui a déjà accueilli le championnat du monde de F1 et le MotoGP. Bien sûr, il manquait le mauvais temps pour tout gâcher (presque) ! Il faisait très froid, il pleuvait et il y avait du brouillard toute la journée, ce qui aurait pu être une combinaison compliquée avec des pneus CST semi-slick… Heureusement, tout s’est passé sans accroc, et malgré le besoin de chauffe dès que nous arrivions aux stands, tout s’est bien passé ! J’ai toujours eu confiance en la moto, peut-être parce que les suspensions ne sont pas trop dures et qu’elles lisent bien le terrain, et bien sûr parce que l’asphalte est très adhérent et offre une adhérence qui n’existe pas sur la route. Nous avons trouvé la 450SR très agile et amusante, avec un moteur assez linéaire mais qui doit être sollicité dans les hauts régimes pour aller vite, c’est pourquoi nous atteignions souvent la zone rouge, en particulier lorsque nous manquions un changement de vitesse ou dans les lignes droites les plus longues où nous atteignions 170 km/h. La position de conduite nous a semblé agréable et seule la protection aérodynamique est très réduite – presque comme une moto nue – obligeant à s’allonger complètement sur le réservoir. Nous avons également apprécié le toucher et la puissance du freinage et le fait que, même lorsque nous exagérions sur les deux axes (dans des moments plus intenses avec nos concurrents), nous n’avons jamais senti l’ABS prolonger le freinage. Seulement à certains endroits de la piste, lorsque nous avions besoin d’ouvrir les gaz à un certain régime, nous avons ressenti une réponse quelque peu brutale de l’injection, quelque chose que nous allions essayer d’évaluer plus précisément le lendemain sur la route. Mais nous étions très déçus de ne pas pouvoir rouler sur cette “piste” à sec. Peut-être la prochaine fois !
SUR LA ROUTE
Au lieu de rouler avec le 700CL-X Adventure (voir encadré), nous avons parcouru quelques bons kilomètres avec le 450SR sur route, ce qui nous a permis de dissiper certaines incertitudes. La position de conduite excellente et la selle très confortable se sont confirmées, mais la protection aérodynamique est faible. Nous n’avons pas ressenti de fatigue aux poignets et l’embrayage est très léger, tandis que les suspensions fonctionnent ici de manière excellente, étant l’un des éléments les plus remarquables positivement. Même sur les routes autour d’Istanbul, pas toujours propres (et parfois avec des vaches ou des chiens au coin de la rue), nous avons été satisfaits du système de freinage et seulement l’injection s’est à nouveau révélée trop brutale dans certaines situations, créant parfois une légère bosse, manquant encore de “raffinement” du système. De plus, la course de l’accélérateur est également trop grande, ce qui n’a pas beaucoup de sens.
D’autre part, avec le levier d’embrayage bien réglé et des bottes plus routières, nous avons aimé le fonctionnement de la boîte de vitesses, qui s’est révélée plus douce et précise que ce qu’elle semblait être sur la piste. Ensuite, lorsque nous sommes rentrés à l’hôtel, nous avons poussé un peu le moteur sur l’autoroute et nous avons réalisé comment tout ce travail sur les composants internes a porté ses fruits : nous avons atteint les 189 km/h au compteur et le moteur continuait d’accélérer lorsque nous avons dû relâcher l’accélérateur faute d’espace. Sans aucun doute, un moteur puissant et qui s’étend considérablement !
Une moto magnifique, excellente comme première moto sportive et qui pourrait être excellente pour un trophée de vitesse. Et il est prévu qu’elle arrive au Portugal à la fin de ce premier semestre à un prix très intéressant, donc la concurrence doit se méfier !
AVEC LE 700CL-X ADVENTURE… MAIS SEULEMENT PENDANT QUELQUES INSTANTS
Il était prévu que nous fassions tout le trajet sur route avec le tout dernier 700CL-X, l’Aventure, mais malheureusement les motos ne sont pas arrivées à temps pour l’événement et nous n’avions que six motos (pour quelques dizaines de journalistes), qui étaient venues en roulant depuis la Grèce ! Nous avons donc parcouru seulement quelques kilomètres pour prendre quelques photos, où nous avons apprécié la vivacité du moteur bicylindre et l’imposant ensemble. Les suspensions KYB ont une grande course, le système de freinage est de Brembo et même les pneus Pirelli sont excellents, et nous n’avons pas apprécié, une fois de plus, la réponse légèrement brusque de l’accélérateur. Mais cela nous a semblé être une moto confortable et amusante sur route, nous espérons donc avoir une autre occasion de parcourir quelques kilomètres de plus avec cette scrambler aux nombreux atouts.
CFMOTO 450SR
MOTEUR 2 cylindres parallèles, DOHC, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 449,5 cc
PUISSANCE 34,5 kW (47 ch) @ 10 000 tr/min
COUPLE 39,3 Nm @ 7 750 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CADRE tubulaire en acier
RÉSERVOIR 14 litres
SUSPENSION AVANT fourche télescopique inversée de 37 mm, débattement de 120 mm
SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur, débattement de 130 mm
FREIN AVANT disque de 320 mm, étrier Brembo à 4 pistons opposés
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 110/70-R17
PNEU ARRIÈRE 150/60-R17
EMPATTEMENT 1 370 mm
HAUTEUR DE SELLE 795 mm
POIDS 179 kg
P.V.P. 6 490 € (prévision)
