A pesar de que la cilindrada de estas dos motos es relativamente similar, en el fondo estas naked acaban presentando características bastante distintas. Pero como no siempre las comparativas tienen que ser realizadas con motos de fichas técnicas iguales, aquí están dos modelos interesantes, de marcas que han crecido mucho y tienen potencial para mucho más!
No vamos a hacer un resumen exhaustivo de la historia de las dos marcas, ya que los conocedores ya las sabrán y los demás podrán investigar fácilmente, pero vamos a recordar simplemente que la historia de Royal Enfield es muy larga y comenzó en Inglaterra antes de establecerse de forma definitiva en India. Actualmente, la marca está compuesta por modelos de baja y media cilindrada, muchos de ellos con una base común, en los que la facilidad de conducción, la simplicidad y el diseño retro son los principales protagonistas, pero con perspectivas de mejorar la calidad general en cada modelo lanzado, como se pudo ver recientemente en la Super Meteor 650. Aunque se considera un fabricante de pequeñas dimensiones en Europa y con ambiciones simples, en India es considerada una marca premium y con enormes números de ventas, por lo que estamos curiosos acerca de los próximos años.
En cuanto a CFMOTO, es una marca china bastante reciente, creada en 1989, que además de especializarse en los moto 4, UTV y SSV, está cada vez más presente en las motos de dos ruedas, lanzando diversas motos de media y alta cilindrada y con fuertes alianzas con KTM y otras empresas proveedoras. La marca también está presente en el campeonato del mundo de Moto3 y como pueden ver en esta edición, ahora que está presente en nuestro país a través del grupo Multimoto, incluso hemos estado en una presentación de un nuevo modelo en Turquía; y aquellos que asistieron al MotoGP en Portimão, pudieron conocer la gama en una exposición junto a la tribuna principal. Una marca con una gama ya bastante variada y con todo para crecer aún más de forma sostenible.
HNTR 350
Y decíamos que estas son motos de características distintas porque desde luego los motores son de pretensiones diferentes. El monocilíndrico de la HNTR es más simple, con refrigeración por aire, y el de la CL-X capaz de prestaciones superiores y refrigerado por líquido. Hablando ahora de la HNTR, forma parte de una gama donde encontramos modelos de líneas aún más clásicas como la Classic y la Meteor, siendo la scrambler Scram y la Himalayan más aventureras. La 350 de estas páginas es claramente una utilitaria retro, de construcción simple y bien adaptada a aquellos que están dando sus primeros pasos en el motociclismo. El “motor de aire/aceite” de 349 cc tiene 2 válvulas y entrega 14,87 kw (20,2 cv) a 6.100 rpm, con un par máximo de 27 Nm a 4.000 rpm, siendo la caja de cambios de 5 velocidades, lo cual también es poco común en la actualidad.
LO MEJOR Estética, posición de conducción, frenado, carácter del motor A MEJORAR Comportamiento dinámico, prestaciones.
En cuanto a la ciclística, la HNTR monta ruedas de 17 pulgadas, una horquilla convencional de 41 mm en la parte delantera y dos amortiguadores en la parte trasera, ajustables en 6 posiciones en la precarga del muelle. Tiene un disco de freno en cada eje (pinza de 2 pistones en la parte delantera), cuenta con caballete lateral y central, el depósito tiene una capacidad de 13 litros, el asiento se encuentra a 790 mm del suelo y pesa 181 kg en orden de marcha.
El frenado con pinza Bybre se mostró suficiente para las prestaciones del modelo y con un tacto agradable en la maneta derecha.
Los mandos son fáciles de operar y tienen un diseño diferente en los dos puños, como es tradición en Royal Enfield.
En la parte trasera vemos los amortiguadores que son demasiado duros y un neumático que no tiene la mejor adherencia. El escape ofrece un sonido encantador.
Todas las luces son simples y tienen un diseño retro, como podemos ver en la sección trasera.
El asiento es bastante cómodo y lo suficientemente espacioso para el conductor y el pasajero.
En la parte delantera, las luces también tienen un diseño clásico. Los espejos retrovisores vibran demasiado en movimiento.
La instrumentación combina un diseño clásico con lo contemporáneo, pero nos gustaría que fuera más completa.
El conductor y el pasajero adoptan una postura muy natural y relajada en la Royal Enfield.
La instrumentación LCD digital es muy sencilla, sin tacómetro ni ordenador de a bordo, pero cuenta con nivel de gasolina y dos cuentakilómetros parciales, y es compatible con el sistema de navegación Royal Enfield Tripper. También monta los comandos típicos de la marca de inspiración retro, tiene un puerto USB y está disponible en 6 decoraciones diferentes, algunas (en nuestra opinión) más llamativas que la de este trabajo, y cuenta con 3 años de garantía, ¡con un precio muy interesante, más bajo que el de muchas motos de 125 cc!
La 300CL-X
En cuanto a la otra moto de este trabajo, la 300CL-X es la propuesta más clásica entre las CFMOTO de baja cilindrada, donde también encontramos la naked deportiva 300NK y la deportiva 450SR que está por llegar al mercado y que probamos aquí en esta edición. La CL-X también presenta un monocilíndrico pero con doble árbol de levas en cabeza y 4 válvulas, con refrigeración líquida. Un motor de 292 cc que entrega 20,5 Kw (28 cv) de potencia a 8.750 rpm y un par máximo de 25 Nm a 7.000 rpm, cuenta con una caja de cambios de 6 velocidades y un embrague deslizante. Además, incorpora dos modos de conducción en los que la única diferencia será una ligera demora en la respuesta de uno de ellos, por lo que lo mejor es siempre usar el modo más deportivo.
LO MEJOR Motor vivo, comportamiento dinámico A MEJORAR Frenos, posición de conducción
En cuanto a la parte ciclo, también encontramos ruedas de 17 pulgadas y un disco de freno en cada eje, pero la horquilla de 37 mm es invertida y en la parte trasera encontramos un monoamortiguador de conexión directa. La 300CL-X cuenta con un depósito de 14,5 litros, un asiento a 795 mm del suelo y un peso (en seco) de 155 kg.
El frenado de la CFMOTO nos decepcionó, tanto en potencia como en la sensación que tenemos en la maneta derecha.
El asiento es cómodo y tiene buenos acabados, pero el “joroba” no permite que el conductor se acerque más hacia atrás. El pasajero no cuenta con asideros rígidos para agarrarse.
Los controles son sencillos, con botones pequeños y fáciles de operar.
Esta CL-X tiene una pintura bonita que llama la atención, y el faro delantero LED es otro de sus puntos fuertes.
El monoamortiguador trasero, aunque no tiene un comportamiento perfecto, es más eficaz que el doble amortiguador de la HNTR.
La parte trasera también muestra signos de modernidad, con una hermosa luz trasera LED.
La instrumentación es similar a las CL-X más grandes, siendo bastante moderna y completa.
El pasajero va con las piernas algo encogidas y sin asideros rígidos de seguridad.
También destaca por la iluminación full LED y las líneas fusionan completamente el pasado con el presente en las dos decoraciones disponibles, siendo la instrumentación también moderna y completa, con toda la información esencial a la que se suman datos del ordenador de a bordo sobre los consumos instantáneos y medios, velocidad media, etc. El precio de compra es más alto que el de la HNTR pero igualmente muy atractivo.
ESTILO Y CONFORT
Comenzando por la estética y acabados, es indiscutible que la CL-X “nació” muy bien, con una estética que nos hace recordar inmediatamente a las 700CL-X. Una moto de líneas modernas pero de inspiración clásica con la que es fácil simpatizar. La calidad general y los acabados son satisfactorios, lo mismo ocurre con la Royal Enfield, esta con una inspiración aún más clásica. Aquí el negro destaca, y en vivo esta moto parece tener líneas más clásicas de lo que aparenta en las fotos. Pero tan pronto como nos sentamos, hay muchas más diferencias: en la moto india nos sentamos de forma natural y nos ajustamos de inmediato, como si fuera nuestra moto desde siempre. En el modelo chino nunca logramos sentirnos muy cómodos, ya que los reposapiés están ligeramente adelantados y el manillar es alto y muy ancho, haciéndonos recordar a una antigua Honda CM 125. ¿Ven el estilo?
¿Y EN LA PRÁCTICA?
En términos dinámicos, las diferencias son notables, pero el equilibrio no siempre se inclina hacia el mismo lado. Por ejemplo, en cuanto a rendimiento, y como ya esperábamos, CFMOTO es mucho más rápida en aceleración. El motor ofrece el rendimiento de una moto moderna y no tiene problemas para superar los 145 km/h en autopista, incluso si la posición de conducción no es la ideal para conducir rápido. En Royal Enfield tenemos un motor mucho más tranquilo y relaciones más largas debido a la caja de cambios de 5 velocidades, pero si en aceleración las diferencias son claras (y en velocidad máxima, con dificultades para alcanzar los 130 km/h), el par motor de HNTR es agradable y permite circular por la ciudad o por carretera de manera muy agradable y con un sonido de escape delicioso. Si nos emocionamos en una zona de curvas, también se notarán las diferencias: el chasis, las suspensiones y los neumáticos CST de CFMOTO funcionan bien, al menos en seco y siempre que el pavimento no sea malo, para una conducción animada y divertida. Por su parte, Royal Enfield presenta una suspensión trasera demasiado dura y los neumáticos Ceat no nos agradaron, ni siquiera en seco, por lo que en curva surgirán golpes y cierta inestabilidad que no solemos encontrar en las motos de hoy en día. Los más experimentados pueden encontrarlo divertido, pero los menos experimentados pueden asustarse con algunas reacciones.
Por otro lado, los frenos de CFMOTO quedaron muy por debajo de lo esperado, tanto en potencia como en tacto de la palanca (dura y lejos del puño), por lo que los frenos de Royal Enfield con pinzas Bybre son mucho más agradables y eficientes de usar, aunque tampoco tienen ajuste en la distancia al puño. Otros aspectos en los que los pros y los contras se dividieron: el pasajero viaja mejor en la HNTR, con una mejor posición de las piernas y la presencia de una agarradera de seguridad; pero es en esta moto donde se sienten más las vibraciones, especialmente en los espejos retrovisores, dejando una imagen muy confusa de lo que sucede detrás de nosotros.
En cuanto al consumo, la moto india registró un consumo promedio en la bomba de 3,5 l/100 km, mientras que la propuesta china presentó (en el ordenador de a bordo) un consumo de alrededor de 3,8 l/100 km.
CONCLUSIÓN
Como ya han entendido, CFMOTO es una moto más moderna y evolucionada, con mejores prestaciones y equipamiento, pero la posición de conducción y los frenos no nos convencieron. Por otro lado, las prestaciones de Royal Enfield son demasiado simples y dinámicamente tienen fallas, pero la posición de conducción es agradable y en la ciudad es un placer escuchar el “borboteo” de los escapes e incluso algunos petardeos. Es imposible elegir un ganador porque incluso los conceptos son diferentes, pero si las prestaciones son importantes para ustedes, ya saben cuál elegir. Personalmente, sé cuál compraría, les toca adivinar cuál sería.
ESTILO VS DINÁMICA
LA OPINIÓN DE JOÃO GRILO
Ya había sido nuestro invitado en el pasado, en una comparativa de motos de 125 cc, y ahora nuestro lector y amigo João Grilo volvió a ayudarnos en este trabajo.
Para él, “en la Royal, sentí el asiento un poco resbaladizo y de vez en cuando tenía que retroceder un poco. En las curvas, la moto no es muy estable, con algunos sacudones, pero me encantó el sonido del motor y claramente es una moto para el día a día en la ciudad.
En la CFMOTO encontré un motor mucho más enérgico y la moto se comporta muy bien en las curvas, a pesar de que el manillar es demasiado alto y ancho para mi gusto. No me gustó la capacidad de frenado ni el tacto en la maneta. El tacto del selector de cambios también es un poco extraño, tal vez debido a que los reposapiés están más avanzados. Y encontré que el estilo de los espejos retrovisores no combina con el resto de la moto.
En general, para disfrutar de unas curvas, la CFMOTO es claramente mejor, pero para el día a día en la ciudad preferiría comprar la Royal Enfield por su estilo y el atractivo sonido del motor.”
¡Gracias João y hasta la próxima!
CFMOTO 300CL-X
MOTOR monocilíndrico, 4 válvulas, refrigeración líquida
CILINDRADA 292 cc
POTENCIA 20,5 kW @ 8.750 rpm
PARE 25 Nm @7.000 rpm
CAJA 6 velocidades
MARCO tubular de acero
DEPÓSITO 14,5 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica invertida, recorrido de 125 mm
SUSPENSIÓN TRASERA monoamortiguador, recorrido de 140 mm
FRENO DELANTERO disco de 292 mm
FRENO TRASERO disco de 220 mm
NEUMÁTICO DELANTERO 110/70 R17
NEUMÁTICO TRASERO 150/60 R17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.365 mm
ALTURA DEL ASIENTO 795 mm
PESO 155 kg (en seco)
P.V.P. (desde) 4.680 €
ROYAL ENFIELD HNTR 350
MOTOR monocilíndrico, 2 válvulas, refrigeración por aire/aceite
CILINDRADA 349 cc
POTENCIA 14,8 kW @ 6.100 rpm
PARE 27 Nm @4.000 rpm
CAJA 5 velocidades
CHASIS doble tubo inferior de acero
DEPÓSITO 13 litros
SUSPENSIÓN DELANTERA horquilla telescópica convencional de 41 mm, recorrido n.d.
SUSPENSIÓN TRASERA doble amortiguador
FRENO DELANTERO disco de 300 mm, pinza de 2 pistones
FRENO TRASERO disco de 270 mm, pinza de 1 pistón
NEUMÁTICO DELANTERO 110/70 – 17
NEUMÁTICO TRASERO 140/70 – 17
DISTANCIA ENTRE EJES 1.370 mm
ALTURA DEL ASIENTO 790 mm
PESO 181 kg (en orden de marcha)
P.V.P. (desde) 4.387 €
