Es besteht kein Zweifel, dass elektronisch gesteuerte Aufhängungen eine der technologischen Entwicklungen sind, die am Rahmen angewendet wurden und den Sektor praktisch revolutioniert haben und zur Erhöhung der Sicherheit und des Fahrvergnügens von Motorrädern beigetragen haben. Ihre Funktionsweise ist in ihrer Architektur recht einfach, jedoch nicht so einfach in ihrer Umsetzung, die sowohl auf der Software- als auch auf der Hardwareseite einige kritische Punkte aufweist, die sorgfältige Entwicklungsphasen erfordern. Zusammenfassend ändert sich die Einstellung des hydraulischen Systems (und manchmal auch der Vorspannung) ständig entsprechend den Bedingungen der Straßenoberfläche, dank Spulen oder anderen Arten von Aktuatoren, die sehr kurze Reaktionszeiten ermöglichen (sogar im Bereich von einigen Millisekunden), um die hydraulische Bremsung oder die Einstellung zu variieren, sobald die Sensoren melden, dass sich die Fahrbedingungen und die Straßenoberfläche geändert haben.
Dazu werden die Daten der Trägheitsplattformen und anderer Sensoren, die die Bewegung der Aufhängung, die Raddrehzahl, den Öffnungsgrad des Gasgriffs usw. erfassen, maximal genutzt. Basierend auf diesen Parametern und gemäß definierten Funktionslogiken werden die Aufhängungseinstellungen “in Echtzeit” während der Fahrt des Motorrads angepasst.
Diejenigen, die das Glück hatten, diese Geräte auszuprobieren, werden zustimmen, dass sie in jeder Hinsicht einen unbestreitbaren Fortschritt darstellen, und die Tatsache, dass diese Lösungen zunehmend “demokratisiert” werden (auf der EICMA 2023 wurden beispielsweise vereinfachte Systeme für kleine Motorräder gesehen), beweist es einmal mehr.
Infolge dieser Technologie hat CFMOTO auch eine Lösung patentiert, die die Reaktion des Fahrwerks anpasst – vermutlich auch durch Daten, die von einer Kamera vor dem Motorrad an die Steuereinheit übermittelt werden. In gewisser Weise würde dies dem Fahrwerk eine Art “Vorhersage” -Funktion geben, die sich verhärten oder weicher werden könnte, um auf Löcher oder Unebenheiten zu reagieren, noch bevor sie die Räder berühren, da sie von der Kamera “erkannt” werden, die möglicherweise mit dem Bordkamerasystem geteilt oder mit einem Radar kombiniert wird, um andere Fahrhilfen zu verwalten. Sie würde zu den Sensoren hinzugefügt werden, die dem Verwaltungsalgorithmus ermöglichen, die geeigneten Maßnahmen zu ergreifen, um eine perfekte Straßenhaftung und überlegenen Komfort zu gewährleisten. Es handelt sich nicht um eine völlig neue Technologie, da ähnliche konzeptionelle Systeme, wie CFMOTO sie vorschlägt, bereits vor einigen Jahren in der Automobilbranche eingeführt wurden.
Das Patent, das von unseren Kollegen von Cycleworld entdeckt wurde, stammt aus dem Jahr 2022, ist jedoch erst jetzt in den sozialen Medien aufgetaucht und zeigt eine CFMOTO 1250 TR-G, die mit diesen Geräten ausgestattet ist. Es ist nicht überraschend, dass das Motorrad, das zur Vorstellung des Patents verwendet wurde, die chinesische GT war (nicht für den europäischen Markt importiert, sondern für den chinesischen Inlandsmarkt reserviert, obwohl sie vor etwas mehr als einem Jahr auf der Automobilausstellung in Lyon gezeigt wurde, um die Zustimmung der Öffentlichkeit zu testen). Sie ist mit einem 1.279-ccm-Zweizylindermotor aus der bekannten LC-Series LC-Series abgeleitet. 279 ccm abgeleitet von der bekannten LC8c von KTM, mit der CFMOTO industrieller Partner ist: Die Leistung beträgt beeindruckende 140 PS bei 8.500 U/min und das maximale Drehmoment von 120 Nm bei 7.000 U/min, die Bremsen sind Brembo-Radialzangen und die Federung stammt von Marzocchi und Sachs. Lösungen wie dieses Patent eignen sich für Tourenmotorräder wie die 1250 TR-G, sowohl aus Gründen des Gewichts und der Kosten als auch des Platzes, um alle erforderlichen Geräte unterzubringen.
