Es ist bereits eine etablierte Tatsache: Klein- und Mittelhubraummotorräder haben auch in Europa ihren eigenen Markt, wo die Kunden der Händler seit Jahren das Konzept “größer ist besser” verteidigen, manchmal mit inkonsistenten Ergebnissen. Wie könnte man auch die ersten Sportmotorräder mit 1000 oder 1100 cm³ aus den 80er Jahren erwähnen, die neben ihrer unglaublichen Leistung (für damalige Verhältnisse) mit Gewichten und Dimensionen verbunden waren, die für sportliches Fahren ungeeignet waren und sie in Kurven von viel bescheideneren Motorrädern in Bezug auf Hubraum und Leistung lächerlich machten?
Aber abgesehen von diesem Beispiel ist die Frage, dass die vor fast 10 Jahren von Royal Enfield eröffnete Lücke auch andere Hersteller anzieht: einfache, leicht zu fahrende Motorräder mit einem Fokus auf “Preis-Leistungs-Verhältnis”, aber auch ästhetisch ansprechend aufgrund ihrer eigenen Persönlichkeit und Designkonsistenz.
Der indische Hersteller hat immer betont, dass es im Segment der Klein- und Mittelhubraummotorräder mit attraktiven Preisen viel zu tun gibt und Raum für Expansion besteht. Und er hatte Recht: Nicht nur ist Royal Enfield jetzt eine (wieder) etablierte Marke in Europa, sondern hat auch den Weg für andere Hersteller geebnet, die ihre 300/400 cm³ Motorräder bereits in Europa eingeführt haben oder dies bald tun werden. In Indien, um nur ein signifikantes Beispiel zu nennen, tobt ein Kampf um den Markt der rund 350 cm³ Motorräder, wo das meistverkaufte Modell derzeit die Royal Enfield Classic 350 ist (im November 2023 wurden allein in Indien über 31.000 Einheiten verkauft! Wer weiß, ob einer der konkurrierenden Hersteller des in Chennai ansässigen Unternehmens kurz davor steht, in unser Land zu kommen und auf irgendeine Weise den erfolgreichen Weg von Royal Enfield zu wiederholen.
Da indische Hersteller mehr als geeignete Motorräder haben, auch für den weltweiten Vertrieb, welche derzeit um die Vorherrschaft im Land kämpfenden Hersteller haben – unserer Meinung nach – gute Chancen, nach Europa zu kommen? Und was interessiert uns überhaupt an den indischen Herstellern, von denen wir wenig oder nichts wissen? So ausgedrückt, ist es eine Frage, die einige hypothetische Antworten verdient.
Der indische Markt ist ein Ort, an dem einige der stärksten Akteure der Welt aufeinandertreffen. Zum Beispiel wird Hero im Jahr 2023 der zweitgrößte Hersteller nach Volumen sein (der erste ist Honda) und auch TVS, Bajaj und die Classic Legends Group haben bedeutende Volumina auf ihrer Seite. Da viele der Dinge, die wir in Asien sehen, hier eine wichtige Resonanz haben, würden wir uns nicht sehr wundern, wenn einige dieser Marken im Jahr 2025 oder kurz danach in Europa landen würden, um dem 300/400-ccm-Motorradsegment neuen Schwung zu verleihen und möglicherweise das Verkaufsvolumen deutlich zu verändern.
TVS: ein Riese, der eine Partnerschaft mit BMW zur Produktion der G 310-Familie in Indien hat und darüber hinaus ist die G 310 RR ein großer Erfolg für TVS, ähnlich wie die Apache RR. Die Partnerschaft mit München endet hier nicht, sie setzt sich auch bei Elektrofahrzeugen fort. TVS hat Norton, die historische und renommierte britische Marke, erworben. Daran sollten wir uns erinnern.
Bajaj: ein weiterer Riese (der viertgrößte Hersteller der Welt im Jahr 2023), der eine laufende Partnerschaft mit einem europäischen Hersteller hat, genauer gesagt mit zwei; in diesem Fall Triumph, für die er die 400-ccm-Scrambler 400 X und Speed 400 (es scheint, dass weitere Motorräder auf derselben Plattform geplant sind) baut, und KTM, mit dem er durch Beteiligungen verbunden ist, zusätzlich dazu baut Bajaj die kleineren KTM- und Husqvarna-Motorräder, bisher 5 Millionen Motorräder, und diese Zahl wird mit den zukünftigen Elektromodellen steigen.
Jawa: Ja, die tschechische Marke hat sich geteilt. Auf der einen Seite haben wir Jawa, das in der Tschechischen Republik tätig ist, und auf der anderen Seite hat Classic Legends (Mahindra) die Verwertungsrechte für die indische Region erworben und produziert eine Reihe von klassischen Einzylinder-Motorrädern mit 300 oder 350 ccm, einschließlich der Pèrak. “Warum?”, werdet ihr fragen, bis ihr herausfindet, dass Jawa in Indien in der Vergangenheit sehr beliebt war. Wenn wir uns jedoch die Liste von Jawa mit Sitz in der Tschechischen Republik ansehen, finden wir auch einige in Indien hergestellte Modelle.
Yezdi: Ich wette, dass nur wenige von euch diesen Namen kennen, was nicht überraschend ist. Es ist eine historische Marke in Indien, die das Erbe von Jawa aufgegriffen hat, dann verschwand und später von Classic Legends wiederbelebt wurde, um die Attraktivität der Marke und ihre Dominanz auf dem Markt zu nutzen. Kurz gesagt, es gibt eine Liste von drei Modellen (Scrambler, Adventure und Roadster), die auf dem Jawa Pèrak-Motor basieren, sowie große Entwicklungspläne.
Hero: Nicht mit Europa, sondern mit Amerika. Die Partnerschaft zwischen Hero und Harley-Davidson hat bereits die Harley-Davidson X440 hervorgebracht, eine Roadster, die derzeit nur in Indien verkauft wird. Aber vor einigen Tagen wurde auch die Hero Mavrick 440 vorgestellt, die praktisch auf derselben Plattform wie die X440 basiert. Wenn wir dies mit der Tatsache kombinieren, dass Hero nicht verheimlicht, dass es sich in Europa etablieren möchte und Harley die X440 nicht hierherbringen wird (zumindest gibt es bisher keine Nachrichten darüber)… können wir erwarten, die Mavrick früher oder später im Westen zu sehen.
Eines ist sicher: TVS hat eine Vereinbarung zur Einfuhr und Verteilung seiner Fahrzeuge in Europa über die Schweizer Gruppe Emil Frey angekündigt, Jawa (wie bereits erwähnt) hat bereits einen Fuß drin, Hero hat mehr als konkrete Absichten, die auf der EICMA 2023 deutlich gemacht wurden, und BSA wartet auf eine intensivere Vertriebsstruktur jenseits des Vereinigten Königreichs. Was fehlt? Bajaj, die sicherlich Modelle für den europäischen Markt hätten, und Yezdi, die ehrlich gesagt im Westen keine erkennbare Marke zu sein scheint, aber ihre Motorräder (denken Sie an ein kleines 300-ccm-Abenteuer) an Jawa liefern könnte.
Zusammenfassend hat die indische Invasion nach der chinesischen bereits begonnen, wenn auch mit sehr unterschiedlichen Voraussetzungen und Methoden im Vergleich zu denen, die uns CFMOTO, QJ, VOGE und alle anderen chinesischen Marken gebracht haben, die immer mehr Marktanteile gewinnen, auch durch den Besitz italienischer Marken. Tatsächlich wird es – und ist bereits – sehr interessant sein zu beobachten, wie das gemeinsame Terrain der Wettbewerbspreise zwischen Indern und Chinesen angegangen und verwaltet wird, in einer Situation, die noch weitgehend zu beschreiben ist.
