Cosa non manca alla Honda sono modelli iconici e simboli di generazioni. Nel 1986 ne è nato un altro, la Honda VFR750F, la prima VFR di sempre. Da allora queste sigle seguono il lascito della Honda ovunque. Abbiamo testato la prima VFR800 VTEC (e probabilmente una delle prime nel nostro paese) e siamo andati a fare qualche chilometro per raccontarvi tutto.
Sono passati più di 35 anni dal lancio del modello VFR originale e la sua popolarità sembra essere al massimo. La VFR750 F del ’86 era una moto di grande qualità e con un prezzo accessibile per ciò che offriva. Molti sostengono che ciò sia dovuto al tentativo del marchio giapponese di distanziarsi e redimersi dal lancio della Honda VF, originariamente messa sul mercato nel 1983.
Non volendo commettere gli stessi errori del passato, Honda ha cercato immediatamente di consolidare la VFR sul mercato e al momento del rinnovo della moto originale, nel 1990, è arrivata la seconda generazione e il marchio dell’ala dorata aveva già una base solida su cui lavorare. Nel 1998 c’è stata una nuova rinnovazione quasi totale della moto, con l’aumento della cilindrata del V4, passando da 748 cc a 781 cc, così come la potenza che è arrivata a 110 cv. Anche il telaio e il braccio oscillante sono stati oggetto di modifiche profonde per ridurre il peso della VFR e l’introduzione del sistema frenante combinato con ABS è stata altrettanto importante, ma non ha soddisfatto tutti.
Nel 2002 la VFR divide ancora di più le opinioni, con una nuova generazione in cui Honda introduce il sistema V-Tec, testato inizialmente sulla CB400SF VTEC, lanciata solo sul mercato giapponese nel 1999. Creato per garantire una buona risposta a bassi e medi regimi, questo sistema – in modo semplificato – disattivava due delle valvole in ogni cilindro offrendo una migliore combustione e risposta fino a 7.000 rpm, momento in cui le 4 valvole per cilindro venivano attivate e il potenziale del motore veniva rilasciato completamente! In teoria, il V-Tec è un sistema perfetto per quanto riguarda ciò che può offrire, ma la verità è che le critiche sono state miste, con molti utenti che erano soddisfatti e molti altri che sostenevano che gli svantaggi fossero maggiori dei vantaggi.
ESPERIENZA IL V-TEC
È vero, il focus di questa versione è senza dubbio il motore V4 con il sistema V-Tec e è da lì che dobbiamo iniziare a raccontare la nostra esperienza con questa moto. L’unità provata aveva poco più di 27.000 km ed è in uno stato di conservazione impeccabile, sia dal punto di vista estetico che dal punto di vista del motore. E sì, attualmente ci sono sistemi a valvole variabili su vari modelli e marche diverse, ma forse questo è il più famoso al mondo e riusciamo a capire il motivo. La VFR800 V-Tec ha un suono incredibile su tutta la gamma di rotazione – specialmente questa unità con gli scarichi della Delkevic – ed è difficile ignorare l’enorme spinta che la moto ottiene a partire dalle 7.000 rpm. È anche difficile ignorare che l’entrata in azione del V-Tec è piuttosto evidente e appare un po’ superata in termini di morbidezza, se confrontata con gli standard attuali di altri sistemi simili. Qui si sente come se fosse un piccolo turbo.
Ma è incontrollabile o pericoloso? No. Neanche lontanamente. Anzi. Mette un sorriso enorme sul viso e crea una voglia ancora maggiore di guidare sempre sopra le 7.000 rpm e sentire il V4 ruggire in tutto il suo splendore. La verità è che questa moto ha un motore molto “amichevole” e piacevole a regimi più modesti e quando decidiamo di aprire la “gabbia” al V4 ad alti regimi, lui è il re della giungla. O della strada in questo caso.
IL COMPLESSO
Questa moto ha un cuore così unico che quasi ci fa dimenticare il resto del complesso, che è anche molto interessante. Fin dalla sua nascita, la VFR non ha uno scopo puramente sportivo, ma non è nemmeno una moto da turismo. È piuttosto una sport touring, un termine quasi sconosciuto ai giorni nostri. La moto è comoda, con una sella ampia e spaziosa e delle pedane avanzate per un maggiore comfort durante gli spostamenti in città e fuori da essa. Allo stesso tempo, la sospensione anteriore da 43 mm offre una buona maneggevolezza in una guida più impegnata (anche se ha solo un’opzione di regolazione del precarico), così come l’ammortizzatore con collegamento Pro-Link – con regolazione del precarico e dell’estensione – collegato a un supporto in alluminio nella parte posteriore del motore. E potrebbe non essere una sportiva pura e dura, ma la VFR800 V-Tec offre sensazioni molto buone e momenti di divertimento quando viene richiesto tutto il suo potenziale.
Tuttavia, è nella parte più turistica e rilassata che questa moto si distingue, con il comfort e la facilità di guida che si evidenziano per lunghi spostamenti a ritmi più veloci o anche per brevi percorsi in città a bassa velocità. L’acceleratore è preciso e la frizione e il cambio sono morbidi, tenendo conto dei più di 20 anni di questo modello.
Ma c’è qualcosa da notare – niente è perfetto. I freni. Nonostante abbia già un sistema di frenata combinata, né la potenza né la sensibilità sono le migliori. È necessaria molta pressione sulla leva del lato destro e anche dopo aver applicato molta forza, l’efficacia non si rivela la migliore e sicuramente il sistema è lontano da quello che ci si aspetta da una moto sport touring attualmente, ma anche dalle moto della sua epoca.
FA TUTTO
Alla fine della giornata è stato impossibile lasciare questa VFR senza un sorriso sul viso, in gran parte grazie al suono incredibile del suo V4. Tuttavia, tutto il suo insieme è piacevole e offre buone sensazioni in qualsiasi situazione di guida. E c’è sempre qualcosa in questo tipo di lavoro che dà un piacere speciale. La mancanza di elettronica e sistemi avanzati di sicurezza ci fa guidare la moto in modo diverso e spesso ci permette di godere di più e sfruttare al meglio tutto ciò che ha da offrire. Le sensazioni sono più reali e viscerali e quando queste sensazioni sono buone, c’è poco da dire per contrastare il grande sorriso che rimane sul viso.
La moto non è perfetta e i suoi 22 anni si fanno sentire in alcuni reparti, specialmente nel frenare (in altri casi ci dimentichiamo delle due decadi), ma non fanno perdere a questa VFR800 V-Tec la capacità di offrirci un enorme piacere di guida.
IL PROPRIETARIO – RUI JORGE
“Mi ricordo che nel 2001, quando ho preso la mia patente di moto, ho visto sulle riviste specializzate le prime immagini della Honda VFR800 VTEC e me ne sono innamorato.
Era una moto che volevo avere un giorno, ma la vita ha preso una piega diversa e alla fine ho finito per avere la GSX-R 1000 per anni (anche una moto che ho sempre sognato di avere). Dopo 20 anni ho avuto l’opportunità di acquistare questa VFR e il cerchio si è chiuso, inoltre è stato un modo per rendere omaggio a mio padre che aveva una VFR del ’94, una delle moto più significative della sua vita.
Anche se non ha una potenza eccezionale, quando il sistema VTEC entra in azione a circa 7000 giri, questa VFR sembra prendere una nuova anima, con un incredibile suono del V4 che esce dagli scarichi che ho installato. Ancora oggi l’estetica è super moderna, ha un comfort incredibile sia per il conducente che per il passeggero e il piacere di guida è superbo.
In sintesi, mi sento fortunato, perché fino ad oggi ho avuto le due moto dei miei sogni da quando ero bambino, la Suzuki GSX-R 1000 e questa magnifica Honda VFR 800 VTEC.»
HONDA VFR800 VTEC
MOTORE 4 cilindri a V
CILINDRATA 781,7 cc
POTENZA 81 kW (110 cv) @ 10,500 giri/min
COPPIA 82 Nm @ 8,500 giri/min
CAMBIO 6 marce
TELAIO doppia trave in alluminio
TANICA 20,8 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica da 41 mm, escursione di 100 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore pro-link con sistema pro-arm, escursione di 120 mm
FRENO ANTERIORE doppio disco da 296 mm, pinze a 3 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 256 mm, pinza a 3 pistoncini
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 180/55 ZR17
INTERASSE 1.440 mm
ALTEZZA SELLA 805 mm
PESO 208 kg (a secco)
