D’un côté, la BMW S 1000 RR, rénovée pour cette année et que nous avons déjà testée (sur piste) dans l’édition de février. De l’autre côté, l’Aprilia RSV4 Factory, une moto largement connue des fans du segment et qui a été l’une des motos les plus rapides sur piste ces dernières années. Nous sommes allés sur la route et sur le circuit, donc la question est simple : laquelle est la meilleure ?
C’est l’un de ces travaux qui nous procure beaucoup de plaisir à réaliser, mais qui ne sont pas faciles à organiser en termes de logistique, d’autant plus lorsqu’ils sont réalisés sur route et sur piste. C’est pourquoi nous n’avons pas ajouté plus de marques et de modèles et nous nous sommes limités à ces deux fantastiques qui commencent notre alphabet. Deux marques européennes, l’une avec une histoire fantastique dans les Grands Prix et les SBK (Aprilia), et l’autre qui, malgré une excellente moto et plusieurs titres nationaux dans le monde (et qui est restée à la porte d’un titre mondial), continue à rechercher la gloire, et nous parlons bien sûr de BMW. Et comme vous pouvez l’imaginer, nous n’allons pas entrer dans tous les détails techniques sur la technologie de ces machines, sinon nous ne sortirions jamais d’ici et nous voulons privilégier davantage les sensations de conduite.
APRILIA
La RSV4 a immédiatement un avantage avec son moteur V4 à 4 cylindres, qui est l’avantage de la cylindrée supplémentaire. Elle dispose de 100 cc de plus que la concurrente allemande, ce qui facilite la recherche de puissance ou de couple supplémentaire dans des machines qui doivent naturellement respecter les normes Euro 5. D’autre part, dans plusieurs championnats (et dans le championnat du monde), les motos à 4 cylindres ne peuvent pas avoir plus de 1 000 cc, c’est pourquoi dans le championnat du monde de SBK, Ducati utilise une Panigale V4 R, juste en dessous de cette limite de capacité.
Ainsi, Aprilia monte un moteur V4 à 65° qui délivre 217 ch à 13 000 tr/min et 125 Nm de couple à 10 500 tr/min, la version Factory étant celle qui possède le plus d’équipements et qui fait la différence en termes de suspensions Ohlins haut de gamme avec réglage électronique, de jantes et de freins. Cette RSV4 est équipée du système APRC qui comprend des réglages pour les cartographies moteur, le frein moteur, le contrôle de traction, le contrôle de wheelie, le contrôle de lancement, le régulateur de vitesse et 6 modes de conduite, dont 3 dédiés à la route et 3 pour la piste !
LE MEILLEUR Prestations, efficacité de la partie cycle, caractère du moteur À AMÉLIORER Moteur à bas régime
Le cadre est un double poutre en aluminium et la partie cycle permet plusieurs ajustements dans la géométrie de l’ensemble ; tandis que les suspensions sont entièrement réglables et électroniques, comme nous l’avons dit, il est possible de choisir des modes manuels (l’amortissement est fixe, comme sur une moto traditionnelle) ou semi-actifs, les systèmes s’adaptant à la conduite en temps réel. L’amortisseur de direction est de la même marque et lui aussi électronique.
En ce qui concerne le freinage, nous retrouvons à nouveau un équipement haut de gamme, avec des étriers monoblocs Brembo Stylema, une pompe radiale et des tuyaux en acier tressé, l’ABS Bosch ayant la fonction cornering. Les jantes sont en alliage d’aluminium forgé et usiné, dans un ensemble avec un empattement de 1 435,8 mm, une hauteur de selle de 845 mm et un poids en ordre de marche (90% de carburant) de 202 kg. Dans la dernière génération de la RSV4, les principales améliorations ont été les ailes aérodynamiques intégrées à la double carrosserie, le nouveau bras oscillant dérivé de la compétition et le nouveau pack électronique APRC. Tout cela (plus ce que nous n’avons pas dit) pour le prix de 25 999 €.
BMW S 1000 RR
La moto allemande est équipée depuis sa première génération d’un moteur 4 cylindres en ligne. Il a été amélioré au fil des ans – en termes de performances et pour s’adapter aux normes environnementales – et l’actuel avec la technologie ShiftcCam développe 210 ch à 13 500 tr/min pour un couple de 113 Nm à 11 100 tr/min, ayant reçu diverses améliorations internes basées sur la M RR et un quickshifter amélioré, ainsi qu’une transmission finale légèrement plus courte.
L’esthétique a été entièrement remodelée et est meilleure que jamais, avec de nouveaux appuis aérodynamiques qui, selon la marque, offrent une force descendante de 17,1 kg à 300 km/h, pour une stabilité maximale et une aide au freinage par les nouveaux étriers bleus M, mais nous savons qu’ils sont produits par Nissin.
LE MEILLEUR Performances, facilité de conduite, freinage À AMÉLIORER Vibrations, prix avec les options
L’électronique a été considérablement améliorée, avec le Brake Slide Assist et le Slide Control, et plusieurs composants M ont été intégrés. L’instrumentation TFT a également été améliorée et est très complète, et la géométrie a été revue, pouvant être ajustée pour un meilleur compromis sur piste. Et bien sûr, en tant que bonne BMW, cette unité était chargée d’options, faisant grimper le prix final de 10 000 € de plus, se rapprochant même du prix de la M 1000 RR. Cela est dû à l’inclusion des packs M, Dynamic, Race et Carbon, parmi lesquels nous soulignons par exemple la présence de jantes M en carbone, de la selle M, de l’échappement Akrapovic, des suspensions électroniques, des modes de conduite Pro, du kit de repose-pieds, des divers éléments en carbone, etc.
Nous savons que les amateurs de ce segment aiment les options sur leurs motos, et à cet égard, les fans de BMW ont vraiment beaucoup de choix lorsqu’ils configurent la S 1000 RR. Il convient de mentionner que l’empattement de la BMW est de 1 457 mm, la hauteur de selle du conducteur est de 832 mm et le poids est de 197 kg.
SUR LA ROUTE
Mais passons maintenant aux émotions et sensations de conduite ! Esthétiquement, tout est toujours subjectif, mais il était courant d’entendre tout le monde dire que la S 1000 RR est incroyable. Seule la partie arrière semble un peu basse et aplatie, tandis que sur la RSV4, c’est le contraire : une partie arrière super agressive et une avant plus “normale” qui ressemble à celle de la RS 660, tandis que les ailes de la BMW semblent également plus consensuelles en termes de design par rapport à celles de la moto italienne, qui dépend de l’angle de vue. Le son dépend également de l’utilisateur, car il y en a qui adorent le “cri” d’un quatre cylindres en ligne, mais pour nous, le son du V4, et son caractère correspondant, est beaucoup plus passionnant.
Circuler avec l’Aprilia sur la route est relativement facile jusqu’à ce que nous la troquions contre la BMW, qui est beaucoup plus accessible à conduire. Cela ressemble à une moto japonaise traditionnelle que nous aurions pu conduire toute notre vie. Elle se sent légère, agile, relativement confortable, mais quand nous accélérons, on a l’impression d’être assis sur une fusée et on se rappelle que nous avons 210 chevaux sous nous. La RSV4 est toujours un peu plus dure et exigeante, et en plus du moteur V4 qui n’aime pas autant les bas régimes, la transmission finale est également plus longue, donc si vous voulez faire une reprise, côte à côte sur l’autoroute à 120 km/h, vous devrez probablement rétrograder de deux vitesses sur l’Aprilia.
L’Aprilia offre également une protection aérodynamique légèrement inférieure et la béquille latérale est plus difficile à mettre en place, surtout avec des bottes de sport. Sur la moto allemande, nous avons été très déçus par un aspect : l’indice de vibrations qui existe à certaines plages de régime. Une fourmillement qui se propage aux poignées, leviers et rétroviseurs, laissant une image très floue de ce qui se passe derrière nous. Quelque chose de peu compréhensible sur une moto de ce segment et de ce prix. D’autre part, nous avons beaucoup aimé le quickshifter bidirectionnel de la BMW, facile et doux à utiliser, tandis que les pneus Dunlop Sportmart TT sont excellents sur route, plus faciles à exploiter que les Pirelli Super Corsa de l’italienne, une moto qui monte un quickshifter efficace mais plus dur et qui a besoin de conviction pour fonctionner pleinement.
Sur route, la facilité d’utilisation donne un avantage à la BMW, mais lors d’une conduite plus rapide, les deux sont très équilibrées et nous commençons à remarquer à quel point le moteur et la partie cycle de l’Aprilia sont également très efficaces. Il vaut mieux aller sur la piste !
EN CIRCUIT
Nous sommes allés à une journée de piste, nous avons baissé la pression des pneus des deux motos et nous n’avons rien fait d’autre. À partir de là, nous avons profité pleinement de trois sessions, où nous avons été stupéfaits de la performance de ces motos (vraiment) dans leur environnement naturel ! La BMW reste la moto la plus facile à piloter à un rythme “tranquille”, mais lorsque nous commençons à vouloir faire des “temps”, nous remarquons que l’Aprilia a un châssis imperturbable, donnant l’impression que la moto a été réellement conçue pour cela. Et plus nous roulons vite, mieux nous nous sentons ! Ici, les pneus Pirelli sont également à leur place et si nous avons le temps (et l’envie), nous pouvons commencer à tester différents modes de conduite et de nombreux réglages de suspension, bien que ceux d’origine soient déjà excellents, tout comme la BMW. Et pour ceux qui se demandent, en pleine accélération sur la ligne droite, la RSV4 a légèrement l’avantage sur la S 1000 RR, il suffit simplement de s’accrocher à l’italienne avec acharnement face à une accélération si puissante et une protection aérodynamique moindre. Dans la zone sinueuse du circuit, il y avait aussi des différences curieuses en raison des types de moteur et du rapport final : avec l’Aprilia, nous pouvions tout faire en deuxième (et passer en première dans le chicane), tandis qu’avec la BMW, il était possible de prendre plusieurs virages en troisième, mais avec l’obligation de garder de la vitesse en courbe pour ne pas perdre trop de rotation.
Une surprise du côté du freinage ! Les étriers Brembo Stylema de l’Aprilia sont excellents, sur route et sur piste, mais les étriers M de la moto allemande parviennent à être encore meilleurs, tant au niveau du toucher que de la puissance, ce qui est formidable venant d’une marque qui a connu quelques problèmes de freinage lors du Championnat du Monde de SBK en 2022.
La conclusion de ce travail est donc relativement simple. La BMW est la “GS des motos sportives” ! Elle est facile, “confortable” et si vous devez choisir une super sportive pour une utilisation quotidienne, celle-ci pourrait être une bonne option, malgré ces vibrations qui nous ont déplu à certains régimes. L’Aprilia est toujours plus dure et exigeante, mais elle parvient à offrir un caractère et une émotion énormes, et sur piste, dans la recherche des meilleurs temps au tour, elle semble toujours plus collée au sol. En ce qui concerne l’économie, peu de différences, les deux motos consommant en moyenne 6,5 / 7 l/100 km, en fonction toujours du rythme, et s’il est vrai que la BMW est la plus abordable, en ajoutant quelques options, elle dépassera rapidement le prix de l’Aprilia, qui a déjà pratiquement tout ce dont on a besoin en série. Avons-nous aidé à dissiper les doutes ? Nous l’espérons, mais juste un conseil : profitez de ce type de motos sur un circuit, ce sera sans aucun doute beaucoup plus judicieux !
MERCI MOTOVAL
Pour une meilleure évaluation des motos, nous avons dû nous rendre sur le circuit de l’Autódromo do Estoril, et c’est lors d’une journée de piste de Motoval que nous avons profité pour réaliser quelques sessions. Cette entreprise espagnole organise divers événements sur piste dans notre pays et nous pouvons connaître tout le calendrier sur neumaticosmotoval.com. Nous remercions également le photographe Luís Timóteo qui nous a fourni d’excellentes photos de notre participation sur piste !
APRILIA RSV4 FACTORY
MOTEUR 4 cylindres en V, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 1 099 cc
PUISSANCE 159,5 kW (217 ch) @ 13 000 tr/min
COUPLE 125 Nm @ 10 500 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CADRE double poutre en aluminium
RÉSERVOIR 16,5 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée Ohlins NIX Smart EC 2.0 de 43 mm, gestion électronique, débattement de 125 mm
SUSPENSION ARRIÈRE amortisseur unique Ohlins TTX, débattement de 115 mm
FREIN AVANT double disque de 330 mm, étriers radiaux monoblocs Brembo Stylema à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm, étrier à 2 pistons
PNEU AVANT 120/70 ZR17
PNEU ARRIÈRE 200/55 ZR17
EMPATTEMENT 1 435 mm
HAUTEUR DE SELLE 845 mm
POIDS 202 kg
P.V.P. (à partir de) 25 999 €
BMW S 1000 RR
MOTEUR 4 cylindres en ligne, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 999 cc
PUISSANCE 154 kW (210 ch) @ 13 500 tr/min
COUPLE 113 Nm @ 11 100 tr/min
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS en alliage d’aluminium moulé, moteur autoportant
RÉSERVOIR 16,5 litres
SUSPENSION AVANT fourche télescopique inversée de 45 mm, débattement de 120 mm
SUSPENSION ARRIÈRE monoamortisseur central, débattement de 118 mm
FREIN AVANT double disque de 320 mm, étriers radiaux Nissin à 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 220 mm, étrier à 1 piston
PNEU AVANT 120/70 ZR17
PNEU ARRIÈRE 190/55 ZR17
EMPATTEMENT 1 456 mm
HAUTEUR DE SELLE 832 mm
POIDS 197 kg
P.V.P. (à partir de) 21 441 €
UNITÉ ESSAYÉE 31 751 €
