Da un lato la BMW S 1000 RR, rinnovata per quest’anno e che abbiamo già testato (in pista) nell’edizione di febbraio. Dall’altro l’Aprilia RSV4 Factory, una moto ampiamente conosciuta dagli appassionati del settore e che è stata una delle moto più veloci in pista negli ultimi anni. Siamo andati su strada e in pista, quindi la domanda è semplice: qual è la migliore?
Questo è uno di quei lavori che ci danno molta soddisfazione ma che non sono facili da organizzare in termini di logistica, soprattutto quando vengono effettuati su strada e in pista. Quindi non abbiamo incluso altre marche e modelli e ci siamo limitati a queste due fantastiche moto che iniziano il nostro alfabeto. Due marche europee, una con una storia fantastica nei Gran Premi e nelle SBK (Aprilia), e l’altra che, nonostante abbia una moto eccellente e abbia già diversi titoli nazionali in tutto il mondo (ed è stata vicina a un titolo mondiale), continua a cercare la gloria, e naturalmente parliamo di BMW. E come potete immaginare, non entreremo in tutti i dettagli tecnici sulla tecnologia di queste macchine, altrimenti non finiremmo mai e vogliamo privilegiare di più le sensazioni di guida.
APRILIA
La RSV4 ha immediatamente un punto a favore nel suo motore a 4 cilindri a V, che è il vantaggio della cilindrata aggiuntiva. Ha 100 cc in più rispetto alla concorrente tedesca, il che facilita nel momento di trovare la potenza o la coppia extra, in macchine che devono naturalmente rispettare le norme Euro 5. D’altra parte, in vari campionati (e nel mondiale) le moto a 4 cilindri non possono avere più di 1.000 cc, tanto che nel Campionato Mondiale SBK la Ducati utilizza una Panigale V4 R, appena al di sotto di quel limite di capacità.
Aprilia monta quindi un motore V4 a 65° che eroga 217 CV a 13.000 rpm e 125 Nm di coppia a 10.500 rpm, con la versione Factory che ha più equipaggiamento e che fa la differenza nel capitolo delle sospensioni Ohlins di fascia alta con regolazione elettronica, cerchi e freni. Questa RSV4 è dotata del sistema APRC che include regolazioni per le mappe del motore, il freno motore, il controllo di trazione, il controllo del cabrata, il controllo di lancio, il controllo di crociera, il limitatore di velocità e 6 modalità di guida, di cui 3 dedicate alla strada e altre 3 per la pista!
IL MIGLIORE Prestazioni, efficacia della ciclistica, carattere del motore DA MIGLIORARE Motore ai bassi regimi
Il telaio è un doppio trave in alluminio e la ciclistica permette vari aggiustamenti nella geometria dell’insieme; mentre le sospensioni sono completamente regolabili e in modo elettronico, come abbiamo detto, è possibile scegliere modalità manuali (la taratura è fissa, come in una moto tradizionale) o semi-attive, con i sistemi che si adattano alla guida in tempo reale. L’ammortizzatore di sterzo è dello stesso marchio ed è anche elettronico.
BMW S 1000 RR
La moto tedesca è equipaggiata sin dalla sua prima generazione con un motore a 4 cilindri in linea. È stato migliorato nel corso degli anni – in termini di prestazioni e per adattarsi alle normative ambientali – e l’attuale con tecnologia ShiftcCam produce 210 cv di potenza a 13.500 giri/min per una coppia di 113 Nm a 11.100 giri/min, ha ricevuto diverse migliorie interne basate sulla M RR e un quickshifter migliorato, oltre a un rapporto di trasmissione finale leggermente più corto.
La estetica è stata completamente rinnovata ed è migliore che mai, con nuovi supporti aerodinamici che, secondo il marchio, offrono una forza discendente di 17,1 kg a 300 km/h, per una massima stabilità e aiuto nella frenata grazie alle nuove pinze blu M, anche se sappiamo che sono prodotte dalla Nissin.
IL MIGLIORE Prestazioni, facilità di guida, frenata DA MIGLIORARE Vibrazioni, prezzo con gli optional
L’elettronica è stata notevolmente migliorata, con Brake Slide Assist e Slide Control, e sono stati integrati vari componenti M. Il cruscotto TFT è stato anche migliorato ed è molto completo, e la geometria è stata rivista, con la possibilità di regolazione per un miglior compromesso in pista. E ovviamente, come una buona BMW, questa unità era piena di optional, facendo salire il prezzo finale di altri 10.000 €, avvicinandosi addirittura al prezzo della M 1000 RR. Questo a causa dell’inclusione dei pacchetti M, Dynamic, Race e Carbonio, tra cui spiccano ad esempio la presenza di cerchi M in carbonio, della sella M, dello scarico Akrapovic, delle sospensioni elettroniche, delle modalità di guida Pro, del kit pedane, dei vari elementi in carbonio, ecc.
Sappiamo quanto gli appassionati di questo segmento amino gli optional sulle loro moto, e in questo aspetto i fan di BMW hanno davvero molto da gustare nel momento di configurare la S 1000 RR. Resta da dire che il passo tra gli assi della BMW è di 1.457 mm, l’altezza della sella del conducente è di 832 mm da terra e il peso è di 197 kg.
SU STRADA
Ma passiamo subito alle emozioni e alle sensazioni di guida! Esteticamente tutto è sempre soggettivo, ma è stato comune sentire tutti dire che la S 1000 RR è incredibile. Solo la parte posteriore sembra un po’ bassa e schiacciata, mentre nella RSV4 succede l’opposto: un posteriore super aggressivo e un frontale più “normale” che sembra quello della RS 660, mentre le ali della BMW sembrano essere anche più consensuali nel design rispetto a quelle della moto italiana che dipendono dall’angolazione da cui si guarda. Anche il suono dipende dall’utente, perché ci sono quelli che adorano il “grido” di un quattro cilindri in linea, ma per noi il suono del V4, e il suo carattere, è molto più affascinante.
Circolare con l’Aprilia su strada è relativamente facile fino a quando non passiamo alla BMW, che è molto più accessibile nella guida. Sembra una tradizionale moto giapponese che avremmo potuto guidare per tutta la vita. Si sente leggera, agile, relativamente confortevole, ma poi quando acceleriamo sembra di essere seduti su un razzo e ci ricordiamo che abbiamo 210 CV sotto di noi. La RSV4 è sempre un po’ più dura ed esigente, e oltre al fatto che il motore V4 non ama particolarmente i bassi regimi, il rapporto di trasmissione finale è anche più lungo, quindi se volete fare un sorpasso, fianco a fianco sull’autostrada a 120 km/h, probabilmente dovrete mettere due marce in meno sull’Aprilia.
Anche l’Aprilia offre una protezione aerodinamica leggermente inferiore e il cavalletto laterale è più difficile da mettere, soprattutto con gli stivali sportivi. Sulla moto tedesca siamo rimasti molto delusi da un aspetto: l’indice di vibrazioni che si avverte a determinati regimi. Un formicolio che si diffonde sulle manopole, leve e specchietti retrovisori, lasciando su questi ultimi un’immagine molto sfocata di ciò che accade dietro di noi. Qualcosa di poco comprensibile su una moto di questo segmento e prezzo. D’altra parte, ci è piaciuto molto il quickshifter bidirezionale della BMW, facile e morbido da usare, mentre le gomme Dunlop Sportmart TT sono eccellenti su strada, più facili da sfruttare rispetto alle Pirelli Super Corsa dell’italiana, moto che monta un quickshifter efficace ma più duro e che ha bisogno di convinzione per funzionare appieno.
Su strada la facilità d’uso dà un certo vantaggio alla BMW, ma in una guida più veloce le due diventano molto simili e iniziamo a notare quanto il motore e la ciclistica dell’Aprilia siano altrettanto efficaci. Meglio andare in pista!
IN PISTA
Siamo andati per una giornata in pista, abbiamo abbassato la pressione delle gomme delle due moto e non abbiamo fatto altro. Da lì in poi ci siamo divertiti tantissimo in tre sessioni, rimanendo stupiti da quanto queste moto vadano (sul serio) nel loro ambiente naturale! La BMW continua ad essere la moto più facile a un ritmo “tranquillo”, ma quando iniziamo a cercare di fare “tempi” notiamo che l’Aprilia ha un telaio imperturbabile, sembra davvero fatta per questo. E più velocemente giriamo, meglio ci sentiamo! Anche qui le gomme Pirelli sono nel posto giusto e se abbiamo tempo (e voglia) possiamo iniziare a testare diversi modi di guida e innumerevoli impostazioni delle sospensioni, anche se quelle di serie sono già ottime, lo stesso vale per la BMW. E per chi si sta chiedendo, in piena accelerazione sulla retta del traguardo l’RSV4 ha un leggero vantaggio rispetto alla S 1000 RR, è solo necessario aggrapparsi all’italiana con unghie e denti di fronte a un’accelerazione così forte e una minore protezione aerodinamica. Nella zona tortuosa del circuito c’erano anche differenze curiose a causa dei tipi di motore e del rapporto finale: con l’Aprilia potevamo fare tutto in seconda (e inserire la prima nella chicane), mentre con la BMW era possibile fare diverse curve in terza, ma con l'”obbligo” di portare velocità in curva affinché la rotazione non cali troppo.
Nel campo del freno una sorpresa! Le pinze Brembo Stylema dell’Aprilia sono eccellenti, su strada e in pista, ma le pinze M della moto tedesca riescono ad essere ancora migliori, nel tatto e nella potenza, il che è formidabile da una marca che ha avuto alcuni problemi nel campo del freno nel Campionato Mondiale di SBK nel 2022.
La conclusione di questo lavoro è quindi relativamente semplice. La BMW è la “GS delle moto sportive”! È facile, “comoda” e se dovete scegliere una super sportiva da guidare tutti i giorni potrebbe essere una buona opzione, nonostante quelle vibrazioni che ci hanno infastidito in alcuni regimi. L’Aprilia è sempre più dura ed esigente, ma riesce a offrire un carattere ed un’emozione enorme, e in pista, nella ricerca dei giri veloci sembra sempre più incollata al suolo. Nel capitolo dell’economia poche differenze, con entrambe le moto che consumano in media 6,5 / 7 l/100 km, a seconda sempre del ritmo, e se è vero che la BMW è la più accessibile, aggiungendo alcuni optional supererà rapidamente il prezzo dell’Aprilia, che di serie ha praticamente tutto ciò che è necessario. Abbiamo aiutato a chiarire i dubbi? Speriamo di sì, ma a proposito di un consiglio: approfittate di questo tipo di moto in pista, sarà senza dubbio molto più sensato!
Grazie MOTOVAL
Per una migliore valutazione delle moto abbiamo dovuto recarci all’Autodromo do Estoril, ed è stato durante un Track-Day della Motoval che abbiamo approfittato per fare alcune sessioni. Questa azienda spagnola organizza vari eventi in pista nel nostro paese e possiamo conoscere tutto il calendario su neumaticosmotoval.com. Un ringraziamento anche al fotografo Luís Timóteo che ci ha fornito delle ottime foto della nostra partecipazione in pista!
APRILIA RSV4 FACTORY
MOTORE 4 cilindri a V, raffreddamento a liquido
CILINDRATA 1.099 cc
POTENZA 159,5 kW (217 cv) @ 13.000 rpm
COPPIA 125 Nm @10.500 rpm
TRASMISSIONE 6 marce
TELAIO doppia trave in alluminio
DEPOSITO 16,5 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica invertita Ohlins NIX Smart EC 2.0 da 43 mm, gestione elettronica, escursione di 125 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore Ohlins TTX, escursione di 115 mm
FRENO ANTERIORE doppio disco da 330 mm, pinze radiali monoblocco Brembo Stylema a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 220 mm, pinza a 2 pistoncini
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 200/55 ZR17
INTERASSE 1.435 mm
ALTEZZA SELLA 845 mm
PESO 202 kg
P.V.P. (a partire da) 25.999 €
BMW S 1000 RR
MOTORE 4 cilindri in linea, raffreddamento a liquido
CILINDRATA 999 cc
POTENZA 154 kW (210 cv) @ 13.500 rpm
COPPIA 113 Nm @11.100 rpm
TRASMISSIONE 6 velocità
TELAIO lega di alluminio fuso, motore autoportante
DEPOSITO 16,5 litri
SOSPENSIONE ANTERIORE forcella telescopica invertita da 45 mm, escursione di 120 mm
SOSPENSIONE POSTERIORE monoammortizzatore centrale, escursione di 118 mm
FRENO ANTERIORE doppio disco da 320 mm, pinze radiali Nissin a 4 pistoncini
FRENO POSTERIORE disco da 220 mm, pinza a 1 pistoncino
PNEUMATICO ANTERIORE 120/70 ZR17
PNEUMATICO POSTERIORE 190/55 ZR17
DISTANZA TRA GLI ASSI 1.456 mm
ALTEZZA DELLA SELLA 832 mm
PESO 197 kg
P.V.P. (a partire da) 21.441 €
UNITÀ TESTATA 31.751 €
