Es un hecho establecido: las motocicletas de cilindrada pequeña/mediana también tienen su propio mercado en Europa, donde durante años los clientes de los concesionarios han defendido el concepto de “más grande es mejor”, a veces con resultados inconsistentes. ¿Cómo no mencionar, además, las primeras motocicletas deportivas de 1000 o 1100 cc de los años 80, que además de su increíble potencia (para la época), estaban asociadas a pesos y dimensiones inadecuados para una conducción deportiva, lo que las ridiculizaba en las curvas frente a motos mucho más modestas en cuanto a cilindrada y rendimiento?
Pero más allá de este ejemplo, la cuestión es que el vacío abierto hace casi 10 años por Royal Enfield está atrayendo a otros fabricantes: motocicletas simples, fáciles de conducir, con un enfoque en la “relación calidad/precio”, pero estéticamente agradables gracias también a su propia personalidad y consistencia de diseño.
El fabricante indio siempre ha afirmado que, en el segmento de las motocicletas de cilindrada pequeña/mediana con precios atractivos, había mucho por hacer en Europa y espacio para expandirse. Y tenía razón: no solo Royal Enfield es ahora una marca (re)establecida en el Viejo Continente, sino que ha abierto el camino a otros fabricantes que ya han introducido sus motocicletas de 300/400 cc en Europa, o están a punto de hacerlo. En India, por citar solo un hecho significativo, hay una batalla a muerte por conquistar el mercado de las motocicletas de alrededor de 350 cc, donde el modelo más vendido actualmente es la Royal Enfield Classic 350 (¡en noviembre de 2023, se entregaron más de 31,000 unidades solo en India! Quién sabe si uno de los fabricantes competidores de la empresa con sede en Chennai podría estar a punto de aterrizar en nuestro país y, de alguna manera, repetir el camino virtuoso de Royal Enfield.
Dado que los fabricantes indios tienen motocicletas más que adecuadas, incluso para distribución global, ¿cuáles de los que actualmente compiten por la supremacía en el país tienen – en nuestra opinión – buenas posibilidades de llegar a Europa? Y ¿qué nos interesa de los fabricantes indios de los que poco o nada sabemos? Dicho así, es una pregunta que merece algunas respuestas hipotéticas.
El mercado indio es un lugar donde se enfrentan algunos de los actores más fuertes del mundo. Por ejemplo, Hero será el segundo fabricante más grande en volumen en 2023 (el primero es Honda) y TVS, Bajaj y el grupo Classic Legends también tienen volúmenes significativos a su favor. Dado que muchas de las cosas que vemos en Asia tienen una importante repercusión aquí, cuando las condiciones en los llamados mercados “maduros” lo permiten, no nos sorprendería si en 2025 o poco después algunas de estas marcas desembarcaran en Europa para dar un nuevo impulso al segmento de motocicletas de 300/400 cc y tal vez cambiar significativamente el equilibrio de los volúmenes de ventas.
TVS: un gigante que tiene una asociación con BMW para la producción de la familia G 310 en India y, además, la G 310 RR está muy cerca de convertirse en un superventas de TVS, al igual que la Apache RR. La asociación con Múnich no termina aquí, también continúa con los vehículos eléctricos. TVS adquirió Norton, la histórica y reconocida marca británica. Recordemos eso.
Bajaj: otro gigante (el cuarto fabricante más grande del mundo en 2023) que tiene una asociación en curso con un fabricante europeo, o mejor dicho, dos; en este caso, Triumph, para la cual construye la familia de 400 cc Scrambler 400 X y Speed 400 (parece que se esperan más motocicletas sobre la misma plataforma) y KTM, con la cual está vinculado por participaciones, además de tener a Bajaj construyendo las motocicletas de baja cilindrada de KTM y Husqvarna, 5 millones de motocicletas hasta la fecha, y este número aumentará con los futuros modelos eléctricos.
Jawa: sí, la marca checa se dividió en dos. Por un lado, tenemos a Jawa operando en la República Checa y, por otro lado, Classic Legends (Mahindra) adquirió los derechos de explotación de la marca para la región india, produciendo una gama de motos monocilíndricas de 300 o 350 cc en estilo clásico, incluyendo la Pèrak. “¿Por qué?”, se preguntarán, hasta que descubran que Jawa fue una marca muy popular en India en el pasado. Además, si miramos la lista de Jawa con sede en la República Checa, también encontraremos algunos modelos fabricados en India.
Yezdi: Apuesto a que pocos de ustedes recuerdan este nombre, lo cual no es sorprendente. Es una marca histórica en India, donde tomó el legado de Jawa, luego desapareció y más tarde resucitó nuevamente por Classic Legends para aprovechar el atractivo de la marca y su dominio en el mercado. En resumen, hay una lista de tres modelos (Scrambler, Adventure y Roadster) basados en el motor Jawa Pèrak y grandes planes de desarrollo.
Hero: no con Europa, sino con América. El matrimonio entre Hero y Harley-Davison ya ha producido la Harley-Davidson X440, una roadster actualmente solo vendida en India. Pero hace unos días se presentó la Hero Mavrick 440, prácticamente en la misma plataforma que la X440. Si a esto le sumamos el hecho de que Hero no oculta su intención de establecerse en Europa y que Harley no traerá la X440 aquí (al menos, hasta ahora no hay noticias al respecto)… podemos esperar ver la Mavrick en Occidente más temprano o más tarde.
Lo que es seguro es que TVS ha anunciado un acuerdo para importar y distribuir sus vehículos en Europa a través del grupo suizo Emil Frey, Jawa (como ya se ha visto) ya tiene un pie adentro, Hero tiene intenciones más que concretas dejadas claras en EICMA 2023 y BSA espera una distribución más intensiva más allá del Reino Unido. ¿Qué se ha quedado fuera? Bajaj, que si quisiera, seguramente tendría modelos para el mercado europeo, y Yezdi, que honestamente no nos parece una marca reconocible en Occidente, pero que podría suministrar sus motos (piense en una pequeña aventura de 300 cc) a Jawa.
En resumen, la invasión india, después de la china, ya ha comenzado, aunque con supuestos y métodos muy diferentes a los que nos trajeron a CFMOTO, QJ, VOGE y todas las demás marcas chinas que están ganando terreno y cuotas de mercado cada vez más significativas, también a través de la propiedad de marcas italianas. De hecho, será, y ya está siendo, muy interesante observar cómo se abordará y gestionará, entre indios y chinos, el terreno común de los precios competitivos, en un escenario que aún está en gran parte por escribirse.
