Plusieurs années après l’apparition de la saga V-Strom, Suzuki présente la nouvelle version 1050DE, la plus aventureuse de toutes, avec une forte mise en avant des performances tout-terrain. Estremoz et l’Alto Alentejo ont été choisis comme lieux de présentation nationale, et le magazine Motociclismo y était présent.
C’est en 2002 que la première V-Strom est apparue, à l’époque un modèle de 996 cc avec des aspirations très routières. Ont suivi plusieurs mises à jour et différentes versions, en conservant toujours le même concept de trail routier.
Cette année, la V-Strom est proposée en deux versions, la version “standard” XT qui conserve la philosophie d’origine, et cette version DE (Dual Explorer) que nous avons testée dans cette édition, qui rompt avec la tradition et élargit les horizons d’utilisation de ce modèle, en se tournant vers “d’autres chemins”.
LA TRADITION EST FAITE POUR ÊTRE MAINTENUE (MAIS PAS ICI)
Le cadre double poutre en aluminium et le moteur bicylindre en V sont des éléments traditionnels de la V-Strom et sont conservés dans cette dernière incarnation, avec quelques différences entre le cadre de la version standard et celui de la version DE, notamment au niveau de l’angle de la colonne de direction.
La silhouette mise à jour s’inspire toujours d’un autre modèle emblématique de la marque, le DR800, en utilisant des lignes avant similaires, un phare rectangulaire qui est désormais à LED et une apparence générale fine et haute. L’arrière est assez compact avec une selle étroite et des supports discrets pour les sacoches latérales qui seront bientôt disponibles. La bulle avant du 1050DE est plus courte que celle de la version standard, mais offre une bonne protection et est réglable avec des outils de base.
Ce qui rompt vraiment avec la tradition, c’est la nouvelle jante de 21 pouces, installée pour la première fois dans l’histoire de ce modèle.
Les aspirations à de meilleures performances tout-terrain se remarquent dans plusieurs détails techniques.
DE BONS CHEVAUX
1037 cubic centimeters is enough to produce a good 107 hp of power, with an interesting torque and an unusual elasticity, almost reminiscent of the behavior of some tricylinders. This engine, while not new, is an evolution of the previous generation and Suzuki has invested in forged pistons and hollow exhaust valves filled with sodium in order to reduce the operating temperature and optimize the performance of this power unit.
The modern 6-axis IMU and ride-by-wire throttle now allow for the existence of three engine maps with different power deliveries and adjustments of electronic aids, plus a “G” mode dedicated to gravel and off-road driving. This mode allows for controlled slippage of the rear wheel, intervening when things start to get too “sideways”.
At the transmission level, there are also some novelties: in the gearbox, the ratios of first and sixth gear have been increased to allow for a wider range of off-road operation (in the case of first gear) and lower rotation at cruising speed (in the case of sixth gear). The final transmission has also been modified, featuring a larger sprocket with 45 teeth instead of the previous model’s 41.
On the other hand, the hydraulic assisted clutch (Suzuki Clutch Assist System) also has some additional functionalities. In addition to being slipper, it has assistance at the start of the gear that adjusts the engine rotations so as not to stall.
With all this, the engine shows itself to be very balanced, never lacking power and with maximum torque available from very early on.
Together with the new well-geared gearbox, we feel that we always have the right gear engaged, as it is possible to use one or the other gear and still get a good response.
Also worth mentioning is the introduction of the bidirectional quickshifter, also a first in the V-Strom range. The operation is quite good, however, the feel is somewhat stiff, requiring some force on the left pedal to make the shifts.
ADVENTUROUS DYNAMICS
Il n’est aucun secret que la V-Strom a toujours été une bonne routière.
Plusieurs années d’évolution ont amélioré le modèle, amélioré les performances, le confort et l’esthétique. Cette fois-ci, avec la version DE, la maison de Hamamatsu est allée plus loin et a développé une moto avec une orientation tout-terrain plus marquée.
En partant du même cadre que la version XT, plusieurs modifications ont été apportées afin de renforcer la capacité de la V-Strom à affronter différents terrains. Le cadre a subi des modifications de la géométrie de la colonne de direction, passant de 25,4° à 27,3°, et un guidon 4 centimètres plus large a été utilisé pour améliorer la stabilité de la moto en conduite tout-terrain. Le bras oscillant est également devenu plus long, ce qui a augmenté la garde au sol à un généreux 190 mm. Les nouvelles suspensions Kayaba contribuent également à cela, avec une fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et une course de 170 millimètres. Le réglage d’usine était très bon tout au long du test, cependant l’idée est que ce sera un réglage standard plus axé sur la route.
À l’arrière, l’amortisseur unique de 168 millimètres n’a qu’un réglage de précharge.
Pour conclure ces modifications les plus importantes, il y a les jantes et les pneus. Pour la première fois, Suzuki applique des jantes à rayons de 21 pouces à l’avant et de 17 pouces à l’arrière, “enveloppées” de pneus Dunlop Trailmax Mixtour qui ont laissé une très bonne impression.
Le freinage est assuré par des ensembles Tokico avec un double disque de 310 mm et des étriers monoblocs à montage radial avec ABS, complétés par un disque arrière de 260 mm avec un ABS déconnectable pour une utilisation tout-terrain.
ÉLECTRONIQUE AMÉLIORÉE
S.I.R.S (Suzuki Intelligent Ride System) est l’acronyme utilisé pour l’ensemble des aides électroniques à la conduite équipant ce modèle.
En plus des habituels ABS et contrôle de traction, qui peuvent être configurés en fonction de notre conduite et de nos préférences personnelles, il comprend également des fonctionnalités telles que le régulateur de vitesse, les cartes moteur, l’ABS à action variable en fonction de l’inclinaison et de la charge, le hill hold qui maintient la moto pendant 5 secondes pour faciliter le démarrage en montée, et l’assistance à bas régime qui compense la baisse de régime et le travail de l’embrayage lors du démarrage, en veillant à ce que le régime moteur ne descende pas en dessous de la valeur de ralenti normale.
Ces fonctionnalités et leurs menus respectifs sont contrôlés par des boutons situés sur les deux poignées et affichés sur l’écran TFT couleur de 5 pouces, qui offre une bonne visibilité pendant tout l’essai, même en plein soleil.
L’écran, qui présente une présentation soignée et beaucoup d’informations en permanence, est facile à utiliser et à s’adapter rapidement. J’ai particulièrement apprécié l’indicateur de vitesse, qui conserve un aspect analogique avec une échelle circulaire et une “aiguille”, ce qui devient rare de nos jours. L’utilisation des menus est intuitive et relativement simple.
En parlant d’électronique, la V-Strom est équipée d’une prise USB pratique près du tableau de bord et d’une prise 12V (type allume-cigare) sous la selle.
CONCLUSION
La nouvelle V-Strom 1050DE rompt réellement avec la tradition de ce modèle, cherchant à atteindre des utilisateurs plus aventureux. Suzuki ne s’est pas contenté de changer quelques jantes et suspensions, mais a plutôt apporté des modifications fondamentales qui optimisent l’utilisation hors route et ouvrent de nouveaux horizons d’utilisation (et d’utilisateurs).
Facile à utiliser, confortable et efficace sont les sensations les plus marquantes. L’utilisation sur route a été très surprenante, car malgré les caractéristiques spécifiques de cette version, le comportement dynamique a été exemplaire à tous égards. On remarque un peu l’effet de la jante de plus grand diamètre à l’avant, car les transitions d’un virage à l’autre sont un peu plus lentes, mais cela n’a pas empêché de rouler à un rythme enthousiasmant sur des routes sinueuses de montagne. Hors route (bien que nous n’ayons pas beaucoup roulé), le comportement est intuitif, le mode “gravel” contribuant à cette facilité d’utilisation.
La position de conduite et l’ergonomie à bord sont très agréables, avec le guidon à une distance et à une hauteur adaptées à différentes tailles, et le petit pare-brise avant est étonnamment efficace pour la protection aérodynamique du corps. La moto est haute et son poids de 252 kg est assez élevé, mais d’une certaine manière, il semble être beaucoup moins que ce que les chiffres indiquent.
La liste des équipements optionnels et des accessoires est étendue et comprend des poignées chauffantes, des sièges de différentes hauteurs, différents types de protections et d’options de bagages, essentiels pour ceux qui veulent partir à l’aventure.
La V-Strom 1050DE est disponible en trois schémas de couleurs, jaune, bleu et noir, et est déjà disponible chez les concessionnaires de la marque.
SUZUKI V-Strom 1050DE
MOTEUR bicylindre en V à 90°, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 1037cc
PUISSANCE 79kW (107cv) @ 8500rpm
COUPLE 100Nm @ 6000rpm
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses
CHÂSSIS double poutre en aluminium
RÉSERVOIR 20 litres
SUSPENSION AVANT fourche inversée de 43 mm, débattement de 170 mm, entièrement réglable
SUSPENSION ARRIÈRE mono-amortisseur réglable en précharge du ressort, débattement de 168 mm
FREIN AVANT 2 disques de 310 mm, étriers à montage radial avec ABS
FREIN ARRIÈRE disque de 260 mm, ABS déconnectable
PNEU AVANT 90/90 R21
PNEU ARRIÈRE 150/70 R17
DISTANCE ENTRE LES ESSIEUX 1595 mm
HAUTEUR DU SIÈGE 880 mm
POIDS 252kg (en ordre de marche)
PRIX DE VENTE PUBLIC 15.990 €
