La Rebel 1100 a une nouvelle version T, plus axée sur le tourisme, et c’est l’une des motos que nous avons utilisées lors de notre récent voyage Lisbonne – Porto, à travers l’intérieur du Portugal, aux commandes des modèles 1100 de Honda. Maintenant, parlons spécifiquement de cette version, qui passe presque inaperçue à l’extérieur, cachant des capacités dynamiques très intéressantes pour une moto de ce segment.
Il n’est pas un secret que le segment des customs était beaucoup plus fort parmi les fabricants japonais. Les noms Virago, Intruder, Vulcan ou Shadow (ce dernier dédié aux modèles Honda) resteront à jamais dans l’esprit de beaucoup, mais malgré l’extinction de nombreuses motos célèbres du passé, ce segment pourrait être beaucoup plus vivant qu’il n’y paraît. C’est parce que les marques américaines continuent d’être bien présentes dans cette catégorie de motos, faisant rêver de nombreux nouveaux conducteurs de motos de 125 cm³ qui optent précisément pour des modèles… customs ! Et nous savons tous à quel point ce segment a été réussi, notamment grâce à certains modèles Keeway. En passant à une cylindrée supérieure, bon nombre de conducteurs ont ensuite opté pour des motos customs japonaises de la “nouvelle génération”, telles que les Kawasaki Vulcan et Honda Rebel 500, qui se révèlent être des cruisers utilitaires très polyvalents. Mais tout le monde rêve d’une cylindrée plus élevée.
REBEL(DE) CIVILISÉE
Le CMX 500 Rebel bicylindre, compatible avec le permis A2 et lancé en 2017, a connu une grande popularité, grâce à son style bobber et à sa facilité de conduite, en étant une excellente moto urbaine contrairement à d’autres customs du passé. C’est donc l’une des customs les plus vendues en Europe, tandis que le CMX Rebel 1100, apparu en 2021, a apporté des performances supérieures et une série de technologies plus avancées. Pour cette année, le modèle n’a pas subi de modifications (seulement une nouvelle couleur) mais a été complété par une version T, Touring. Esthétiquement, il se distingue par le montage d’un court carénage avant et le montage de deux valises latérales rigides (35 litres de capacité au total), pouvant être complétées, tout comme la version de base, par une série d’accessoires. Les deux versions peuvent être équipées du DCT, la célèbre boîte de vitesses à double embrayage dont nous parlerons plus en détail prochainement.
Ces deux Rebel 1100T sont équipées d’un moteur bicylindre parallèle de 1 084 cm3, avec un système de contrôle de traction HSTC de série, un régulateur de vitesse, ainsi que 3 modes de conduite plus un utilisateur personnalisable, avec une commande d’accélérateur TBW à fonctionnement électronique. Du côté de la partie cycle, on note l’utilisation d’un cadre tubulaire en acier, d’une fourche avant de type cartouche de 43 mm de diamètre et d’amortisseurs arrière de style piggyback, avec réglage de la précharge du ressort sur les deux axes. Les principales caractéristiques de cette Rebel T révèlent également un disque de frein sur chaque essieu, avec un étrier radial à 4 pistons à l’avant, et l’utilisation d’un phare LED élégant, l’instrumentation étant composée d’un écran LCD à affichage négatif. D’autres chiffres intéressants concernent la hauteur de la selle, qui est placée à seulement 700 mm du sol, et le poids de l’ensemble, qui est de 248 kg en ordre de marche, soit 15 kg de plus que la version avec boîte de vitesses traditionnelle. Le réservoir de carburant n’est pas particulièrement grand, ne contenant que 13,6 litres d’essence, et une autre caractéristique révélatrice du format cruiser est la taille des roues, avec une jante de 18 pouces à l’avant et de 16 pouces à l’arrière.
DIFFÉRENTE DES AUTRES 1100
Étant une cruiser avec des caractéristiques bobber, cette Rebel 1100T dispose d’un moteur légèrement modifié par rapport au bicylindre des sœurs NT 1100 et Africa Twin. La puissance diminue légèrement à 64 kW à 7 000 tr/min, mais le couple est presque inchangé et apparaît plus tôt, avec un pic de 98 Nm obtenu dès 4 750 tr/min, grâce à un réglage des soupapes différent et à des travaux effectués sur l’admission et l’échappement, par rapport au moteur de l’Africa Twin dont il est dérivé. Il convient d’ajouter que les packs d’accessoires Street et Tour sont disponibles, ainsi que divers articles individuels pouvant améliorer l’esthétique et le confort du modèle. Bien sûr, la partie cycle et l’ergonomie de l’ensemble sont très différentes des NT et Africa Twin, mais il vaut mieux passer directement aux impressions de conduite, car cette Rebel est très agréable à conduire !
LIGNES DROITES… ET VIRAGES !
Et heureusement, il est (très) agréable à conduire, car esthétiquement, cette Rebel nous semble trop sobre. Bien sûr, il y a des goûts pour tout, et beaucoup pourraient adorer les lignes de cette version T, avec son pare-brise court et ses sacoches latérales en évidence, mais c’est dans la conduite que cette moto se démarque.
Notre contact a été en quelque sorte un petit voyage de quelques heures, entre Lisbonne et Vila de Rei, au centre du pays, mais à travers un itinéraire bien adapté à cette moto, avec des routes nationales et de nombreuses lignes droites à l’intérieur du pays. La position de conduite est agréable, notamment parce que les pieds ne sont pas trop avancés, et la fatigue ne se fera sentir que dans ces situations : à des vitesses plus élevées sur l’autoroute, sur une mauvaise chaussée lorsque la suspension arrière à faible débattement ne parvient plus à filtrer les irrégularités ou après plusieurs heures de conduite. Cela est dû au fait que la selle est très basse, de sorte que les jambes sont très pliées et les hanches peuvent commencer à se plaindre (du moins celles d’un conducteur qui a tendance à se plaindre de tout…)
Le plus important à souligner est que ce moteur se sent à l’aise dans ce modèle : il a du caractère et est puissant à tous les régimes, mais en même temps il est doux et pratiquement sans vibrations, ce qui fait qu’en général il fait tout mieux que les gros moteurs en V de ce segment. De plus, le DCT est un excellent allié, n’ayant même pas besoin d’avoir plusieurs niveaux à choisir car il s’adapte automatiquement à chaque mode de conduite. En plus de gérer différemment les changements de vitesse du DCT, chaque mode intervient également dans la puissance de sortie, le frein moteur et le contrôle de traction, chacun avec 3 niveaux d’action. En général, le mode Standard est toujours le meilleur, le mode Sport étant trop brusque dans la plupart des situations.
BONNES SENSATIONS
Les routes lisses et bien entretenues sont donc les plus adaptées pour cette Rebel, mais dans les virages, nous constatons à quel point la dynamique est excellente ! Les suspensions fonctionnent très bien, même les deux amortisseurs arrière Showa tant qu’il n’y a pas trop de trous, le freinage ne déçoit en rien et même la garde au sol est bien acceptable, pour de magnifiques virages jusqu’à ce que finalement les repose-pieds touchent le sol, la Rebel ne demandant qu’un peu de “travail” dans les virages les plus serrés. Nous avons aimé la sensation de tous les commandes, la qualité de construction générale et la lecture facile du tableau de bord, et nous avons même été surpris (positivement) par le fait que la petite bulle réussisse à dévier si bien l’air de notre casque, presque comme par magie !
Les sacoches latérales sont peu profondes, surtout celle de droite à cause de l’échappement, mais elles sont très utiles et plus fonctionnelles que les sacs latéraux traditionnels, et nous n’avons pas testé la place du passager qui, comme on peut facilement le constater, est assez petite comme le veut le segment cruiser.
Nous avons parcouru environ 240 kilomètres avec une consommation moyenne d’environ 5,5 l/100 km, une valeur juste pour la “petite balade” que nous avons faite.
Nous nous sommes beaucoup amusés avec cette Rebel, plus que ce à quoi nous nous attendions, et s’il est vrai que la position de conduite ne plaira jamais à tout le monde, nous sommes convaincus que cette 1100T fait tout très bien, dans ce qu’elle est censée faire. Et ce moteur avec DCT s’adapte si bien que nous imaginons immédiatement une naked 1100 avec cette motorisation ; un mélange entre la NT et cette Rebel, est-ce que quelqu’un travaille là-dessus au Japon ?
Revenons à cette Rebel et juste pour conclure, elle nous a surpris par son excellente dynamique, sa qualité générale et sa protection aérodynamique. Pour voyager seul, à un rythme tranquille (voire rapide), elle est très bonne, et même sans avoir une esthétique exubérante, nous pouvons dire qu’elle a beaucoup de style. Au fond, cela ne fait même pas deux mois et nous regrettons déjà cette 1100T Rebel.
HONDA CMX 1100T REBEL DCT
MOTEUR bicylindre parallèle, refroidissement liquide
CYLINDRÉE 1 084 cm³
PUISSANCE 64 kW @ 7 000 tr/min
BINÁRIO 98 Nm @ 4.750 rpm
CAIXA 6 velocidades, dupla embraiagem
QUADRO em aço, type diamante
DEPÓSITO 13,6 litros
SUSPENSÃO DIANTEIRA forquilha de 43 mm, reg. na pré-carga, curso de 140 mm
SUSPENSÃO TRASEIRA dois amortecedores piggyback, reg. na pré-carga, curso de 95 mm
TRAVÃO DIANTEIRO disco de 330 mm, pinça radial monobloco de 4 êmbolos
TRAVÃO TRASEIRO disco de 256 mm, pinça de 1 êmbolo
PNEU DIANTEIRO 130/70B18
PNEU TRASEIRO 180/65B16
DISTÂNCIA ENTRE EIXOS 1.520 mm
ALTURA DO ASSENTO 700 mm
PESO 233 kg
P.V.P. 13.250 € (12.250 € sem DCT)
BINÁRIO 98 Nm @ 4.750 rpm
BOÎTE DE VITESSES 6 vitesses, double embrayage
CADRE en acier, type diamant
RÉSERVOIR 13,6 litres
SUSPENSION AVANT fourche de 43 mm, réglage de la précharge, débattement de 140 mm
SUSPENSION ARRIÈRE deux amortisseurs piggyback, réglage de la précharge, débattement de 95 mm
FREIN AVANT disque de 330 mm, étrier radial monobloc 4 pistons
FREIN ARRIÈRE disque de 256 mm, étrier 1 piston
PNEU AVANT 130/70B18
PNEU ARRIÈRE 180/65B16
EMPATTEMENT 1.520 mm
HAUTEUR DE LA SELLE 700 mm
POIDS 233 kg
P.V.P. 13.250 € (12.250 € sans DCT)
