1978年、ホンダCBX1000の発売により、バイクの世界は一変しました。それは大きく、冒険的で、美しかった。そして何より、6気筒でした。CBXは新しい時代の先駆けでした。ホンダCB750の発売以来、10年間、大型の直列4気筒がオートバイ界を支配していました。CB750以前は、2気筒エンジンが高性能バイクの基準を定義していました。論理的に考えれば、4気筒が素晴らしいなら、6気筒はもっと素晴らしいはずです。
CBX1000は瞬時の成功を収めたわけではありませんでした。1年後、競合のカワサキが自社の6気筒を発表しました。カワサキZ1300は、1000ccのバイクが大きい世界で巨大でした。それは6気筒の横置きエンジンを搭載しているだけでなく、水冷式でもありました。そしてシャフトドライブを備えていました。
この大きな6気筒エンジンは、未来のスーパーバイクの形を示していました。しかし、1982年にはホンダCBXは姿を消しました。Z-1300はもう少し長く存続しましたが、1979年には歴史の一部となりました。
しかし、6気筒バイクの歴史は、この短い登場よりも少し複雑です。そして、6気筒のバイクは死んではいません。まだ存在しています。
20,000 rpm以上に達することができる、5気筒の125cc直列4ストロークエンジンを想像してみてください。ホンダはこれを現実のものとしました。2ストロークエンジンは、4ストロークエンジンの2倍の回転数で発生するため、より多くの出力を生み出します。
ホンダは4ストロークエンジンに専念していましたが、60年代初頭にはスズキやヤマハの2ストロークエンジンが50cc、125cc、250ccのレースクラスでホンダを打ち負かしていました。再び勝つための唯一の方法は、回転数を上げて出力を増加させることでした。そして、それはシリンダーの数を増やすことでしか実現できず、これにより可動部品が軽くなり、ストロークが短くなりました。
1964年、ホンダは250ccのRC165を発表しました。これは約65馬力を17,000 rpmで発生させました。ピストンとオーバースクエアのコンロッドは、ストレスに耐えるために特殊な航空合金で製造され、強烈な熱を排除するために2つのオイル冷却ラジエーターがカウルに組み込まれていました。この小さな250は241 km/hを超えることができました。これらの125ccと250ccの過激なバイクはレースに勝つためには最適でしたが、非常に高価で扱いが難しいものでした。
しかし、ステージは整えられ、技術とエンジニアリングの向上により、1969年に使いやすい4気筒のCB750が登場しました。これは、当時の最高の並列エンジンやV型エンジンを簡単に超え、その形状は次の10年間のバイク文化を支配しました。
ホンダがCBX1000を発表したとき、バイク専門家たちはそれを市販されている中で最も速いバイクと宣言しました。1047ccのDOHCエンジンは、直列6気筒で24バルブを搭載し、106馬力を発生させました。218.8 km/hに達することができました。これは当時としては驚くべき数字でした。
しかし、印象的だったのは性能だけではありませんでした。CBXは見た目も素晴らしかったのです。時代の他の大型バイクと同じ従来のレイアウトを持っていたにもかかわらず、ホンダは大きなエンジンを特徴として際立たせました。
それは、下方と後方に伸びる6本のエキゾーストパイプを持つ光り輝くクロームブロックでした。全体的にバイクは、現在の基準から見ても非常に大きなサイズでした。ハンドルは広く快適で、広々とした快適なシートは大きな燃料タンクを完璧に補完していました。後に、ホンダはバイクをよりスリムに見せるために、メーター、ヘッドライト、ミラーを同様の4気筒モデルよりも相対的に大きく調整していたことがわかりました。
CBXは素晴らしいバイクでしたが、少し奇妙でもありました。750のバイクからCBXに乗り換えると、フェラーリからベントレーに乗り換えるようなものでした。大きかったです。広いシートは快適でした。音は咆哮ではなく、洗練されたブンブンという感じでした。性能の数字が物語るように、CBXに乗ることはスローモーションで走るようなものでした。コーナーで叫ぶことはなく、洗練された形で傾いていました。加速とブレーキングは同じでした。CBXは購入と維持が高価でした。CBXの後に発売されたCB900Fは、はるかに売れました。1981年にCBXはスポーツツアラーに変わり、1982年に生産が終了しました。
Kawasaki Z 1300は1979年に高性能のネイキッドバイクとして発売されました。このバイクは高性能の6気筒エンジンの到来を確認するかのようでした。Z1300は、その排気量のために、シリンダーの数以上に大きな音を立てていました。また、水冷式で、シャフトドライブを備えていました。これはCBXよりも大きく、重い頑丈なバイクでした。巨大なエンジンをできるだけ細くするために、カワサキはピストンを明らかにスクエアよりも小さくしました。これによりバイクの幅は狭くなりましたが、回転数が制限されました。
Z1300はそこそこ良い性能を持っていましたが、発売されたときには、スズキGS1000やヤマハ1100があらゆる面でそれを上回っていました。Zは最高速度が低く、ホンダのライバルに比べて加速も劣っていました。しかし、それは非常に快適なバイクであり、すぐに様々なツーリングモデルに変わりました。Zは確かにCBXを数年上回っていましたが、6気筒バイクの奇妙で限られた経験の最後のものでした。
ホンダが1978年にCBX1000を発売したのは、素晴らしい直列4気筒の支配的なシリーズが終わりを迎えていたからです。CB750は基準を作り、私たちが知っているスーパーバイクを生み出しましたが、この時期、他の日本のメーカーもこの形式のバイクを製造していました。ホンダの星は消えかけており、高性能バイクの新しいシリーズの端にあったものの、刷新が必要でした。
CBXは新しいものでしたが、1960年代半ばのホンダの栄光あるレースの遺産を反映していました。それは新しく、速く、美しく、短期間でホンダのブランドを再定義しましたが、売れませんでした。発売時でさえ、CBXは他の大型4気筒バイクに負ける危険がありました。
ベネリは1972年に6気筒のSei 750を製造し、その数年後に900ccの改良版を発表しました。ベネリ750は、2気筒を追加したホンダ500ccの4気筒バイクでした。メディアからは好評を得ましたが、ベネリSeiは贅沢なバイクであり、高価で派手なバイクで注目を集めました。しかし、どのモデルもあまり売れませんでした。
最も重要なのはホンダの6気筒ゴールドウィングです。1987年に、すでに確立されたツーリングバイクであるホンダは1500フラットシックスを発売しました。その後、このバイクは1800ccを超えるまで成長し、今でも主要なツーリングバイクとして君臨しています。
BMWは、やや限られた高価なバイクのクラスで非常に成功している1600の6気筒ツーリングバイクのラインアップを製造しています。しかし、ゴールドウィングもBMWもこの話の範囲には本当に含まれないため、これは別の日により包括的な記事に任せることができます。
