可変バルブの調整と昇降システムは、バイクにおいてゆっくりとしたスタートを切りましたが、BMWや最近ではKTMのようなブランドがこの技術を採用するにつれて、過去2年間でその数は指数関数的に増加しています。内燃機関の消滅に関する噂があるにもかかわらず、毎年改善され続けていることを示しています。現在、スズキは新しい低排気量のVVT二気筒エンジンでこの戦いに参加する準備が整ったようで、デザインを示す特許出願が公開されました。
スズキはすでにバイクにおける可変バルブの調整に関する経験を持っています。同社の最新のGSX-R1000のデザインは2017年に導入され、機械的なカムの位相調整システムを使用しており、遠心力に基づいてエンジンの回転数が上がるにつれてバルブのタイミングを変更します。これは、MotoGPのルールが電子的および油圧式のVVTを明示的に禁止しているため、同社が作成したデザインであり、トラックでその価値が証明された後、公共道路用のスポーツバージョンに適応されました。また、スズキが将来のハヤブサバージョンのために、ドゥカティのような企業がすでに採用しているのと同じタイプの技術を使用して、より従来型の油圧式カム位相調整システムに取り組んでいることを示唆する特許も見られます。
しかし、これらのVVTカムフェーズシステムは、バルブの調整を変更するだけで、性能を向上させたり排出ガスを減らすために、数度前方または後方に移動します。より高度なVVT設定では、バルブのリフト(バルブの開口幅)や持続時間(開いている時間)も変更し、まったく異なる2つのカムプロファイルの間で切り替えます。この種の技術が市場の上位セグメントで採用されるのを見ました。BMWのカム変更システムや、KTMが新しい1390スーパーデュークに追加したシステムのように、吸気カムシャフトを横にスライドさせて吸気バルブに作用するカムを変更します。市場の下位では、ヤマハのVVAシステムのような可変タイミングおよびリフトシステムも登場しました。これは最新のMT-125やYZF-R125で使用されています。これらの低価格帯のシステムは、SOHCエンジン用に構築され、吸気バルブを駆動するために二部のオシレーターを使用しています。この設計に基づいて、スズキは現在、新しい低排気量の二気筒エンジンに取り組んでいます。
アイデアの基本原則はすでに生産で十分に証明されています。ユニークなカムシャフトは、各シリンダーに対して3つのローブを持っています:1つは排気用で、2つは異なる吸気ローブで、1つは高揚度で長持ちするプロファイル、もう1つは低揚度で短命のバージョンです。カムローブは、バルブアームを介してバルブに作用し、VVTシステムは、吸気バルブの2部構成のバルブアームに基づいており、吸気カムのどちらのローブによってもバルブが開くことを可能にします。金属製のピンが油圧を利用して、必要に応じて高揚度の極端なプロファイルを要求する際に吸気バルブのオシレーターの2つの部分をロックし、ロックを解除してより滑らかなカムプロファイルに戻るために引き戻されます。スズキの新しい特許は、このシステムの詳細とピンの作動方法に対処しており、摩耗を減らし、他のモデルよりもコンパクトにすることを目指していますが、基本的にはヤマハのVVAエンジンが使用しているのと同じ構成です。
出典:https://www.cycleworld.com/motorcycle-news/suzuki-new-vvt-engine/